Volvo XC40 Recharge Extended Range teszt (2022) – Közömbös felvillanyozódás

Az elektromos autózás már nem a jövő, hanem a jelen – vagy legalábbis annak egy nem elhanyagolható része, ráadásul ma már egyértelműen az utcakép részévé váltak a kipufogóvég nélküli zöld rendszámosok is. Noha ma már vannak dedikáltan villanyautós platformra épített modellek, akadnak még a meglévő modell elektromossá alakítását vállaló gyártók. Tesztalanyunk, a Volvo XC40 Recharge esetében annak jártunk utána, hogy utóbbi megoldás mennyire versenyképes még a mai piacon.

Nem is meglepő, hogy sokan voltak olyanok, akiknek beletört a bicskája abba, hogy egy már meglévő modellt szerettek volna tisztán elektromossá varázsolni. De a Volvót szerencsére nem ilyen fából faragták, legalábbis az elektromos autós képességeket firtató, csaknem egy éve készült tesztünk a kétmotoros XC40 Recharge-ról már pedzegette, hogy egészen jól sikerült a svédeknek összepakolni a komponenseket és harmóniát találni.

Szokásos svéd dizájn – ez még nem dedikáltan elektromos autós platform

Az XC40 Recharge azok közé az elektromos autók közé tartozik, amelyek nem hirdetik fennhangon villanyos hajtásláncukat. Persze a szemfüleseknek a leburkolt első hűtőrács, vagy éppen a kipufogó teljes hiánya rögtön árulkodó lehet – a zöld rendszámról már nem is beszélve, bár azt a konnektoros hibrid kivitelek is megkapják –, de ezeken, és a Recharge feliratokon kívül nem sok minden árulkodik arról, hogy mivel is van dolgunk.

Ez persze nem gond, hiszen a Volvo jelenlegi legfrissebb formanyelvét magán viselő kompakt SUV így is jól mutat, amire a kék szín és a fekete tető is ráerősített tesztautónk esetében. Az utastérben ugyancsak hiába keressük az eltéréseket, hiszen a formák változatlanok maradtak. Ellenben a multimédiás rendszer már megkapta a régen beígért, és a Google/Android által fejlesztett, kifejezetten autók számára tervezett operációs rendszerét.

A gyapjú kárpitozás kellemes, miközben bőr már nem érhető el az autóhoz

Az új szoftvernek kétségkívül vannak előnyei, mint például a Google Maps, aminek valós idejű információi, valamint hatótáv-kalkulációja nagy segítséget nyújtanak navigáláskor. Okos és a mindennapi életben jó irány ez, azonban így némiképpen feleslegessé válhat az Android Auto vagy éppen az Apple CarPlay telefontükrözési funkció.

A rendszer egyébként számomra brutálisan le lett egyszerűsítve, már ami a menüpontok mélységét és bonyolultságát illeti, ellenben a személyre szabáshoz szüksége van egy Google fiókra is – nyilván a sajátunkra –, amellyel párosítva máris mindent tud rólunk az autó (amit megosztottunk a Google fiókunkkal). Ráadásul a Google fiókunknak hála a Play áruház ide engedélyezett alkalmazásait is letölthetjük.

Plusz tároló a “motorház” helyén

Ami azonban problémásabb, hogy internetre is szüksége van, hogy minden funkció megfelelően működjön, amit külföldön egy beépített SIM kártya egészen egyszerűen megold. Itthon azonban van ezzel kapcsolatban némi fennakadás, és egyelőre nem tudják alapból működő SIM kártyával szerelni a modellt, tehát külső forrásból – például a telefonunk, vagy hordozható mobilnetet biztosító eszköz – kell biztosítani számára az internetet.

A digitális műszercsoportot is az elektromos hajtáslánchoz igazították, de egyszerűen nem használták ki az alkotók a panelban és annak személyre szabhatóságában rejlő lehetőségeket. A beállítási lehetőségek sora elég korlátozott, nem is választhatunk többféle elrendezés vagy megjelenített adatok típusa között, mindösszesen azt határozhatjuk meg, hogy mutassa-e az órák között a térképet vagy sem.

A Google alapú központi rendszer lehetne okosabb is

Ám ami még nagyobb gond, hogy a gyáriak valamiért úgy gondolták, a hatótávolságot nem szükséges kilométerben megadni, így a töltöttség szintjét csak százalékosan mutatja meg nekünk az autó. A kilométeres adatot a tabletszerű központi kijelző hatótávval kapcsolatos menüpontját felcsattintva érhetjük el – kissé körülményes ez így.

Persze amikor szorul a hurok, az utolsó 50 kilométeren kiírja a pontos hatótávot az óracsoporton is, ám ez így vajmi kevés. A konkurencia bizony személyre szabhatóságban és megjelenítésben kenterbe veri a Volvo brutálisan lecsupaszított megoldását.

Mindeközben kifejezetten érdekes megoldás, hogy autó már teljes mértékben kulcsnélküli, immár indítógomb sincs: amint beültünk, rögtön kapcsolhatjuk a D fokozatot és indulhatunk. Máshol még nem láttunk ilyen megoldást, és noha szokatlan, megszokva igenis komfortos és egyszerű tud lenni az élet így is.

A 252 lóerős közepes változat az arany középutat képviseli

Az anyagminőség továbbra is jó, ráadásul a Volvo kifejezetten nagy hangsúlyt fektet a környezettudatosságra, ami ezúttal a kárpitozásban is megnyilvánul. Azújragondolt, 3D mintás műanyag betétet a térképeszet ihlette a gyártó szerint, ráadásul az elemek háttérvilágítással lettek igazán egyediek, miközben az exkluzív gyapjúkeverék kárpit az elegáns, skandináv hangulathoz igazodva hideg és meleg időben is kényelmes.

A Volvo büszkén vállalja, hogy prémium mivolta ellenére ezentúl nem kínál bőrt: valamennyi tisztán elektromos svéd modell bőrmentes kárpitpalettával rendelkezik, ezzel is erősítvén a környezettudatosságba fektetett hangsúlyt. Mi több, a gyártó kiemeli azt is, az utastérben nagy arányban alkalmaztak fenntartható anyagokat.

Jó minőség uralkodik odabenn, de a műszerfal több munkát is elviselt volna

A gyapjú kárpit mellett feltűnő az ajtózsebek filcszerű belső burkolata, ami praktikumként is szolgál, hiszen így nem zörögnek majd a tárolóba pakolt holmik, ráadásul nem is karcolják össze a műanyagot.

Az utastér helykínálata és praktikuma természetesen nem változott az alapot adó, még belsőégésű és hibrid motorokkal élesített XC40 óta: a csomagtér azonban kisebb lett 41 literrel. A 419 literes adat így sem rossz, és természetesen a bővíthetőség is maradt, de ami igazán fontos, hogy a Volvo nem szalasztotta el azt a lehetőséget, hogy kihasználja az üresen maradt motorteret. Bár kevésbé könnyen hozzáférhető, de egy egészen nagy, 31 literes üreg került előre, ami elnyelheti például a töltőkábeleket, vagy éppen a ritkábban használt, de hasznos dolgokat.

Aki még divatosabbat szeretne, annak a C40 jelenthet gyógyírt

Az Androidos rendszer tehát – ami egyébként minden Volvóban megjelenik majd – egyelőre még nem tűnik éppen kiforrottnak hazánkban, de minden más szempontból az XC40 Recharge hozza a modelltől megszokott erős teljesítményt, valamint a svéd gyártótól megszokott színvonalat.

Noha a kétmotoros, 408 lőerős verziót már vallatóra fogtuk, ezúttal a józanabb, egymotors variáns vendégeskedett szerkesztőségünk garázsában. A tesztelt változatban az első kerekeket hajtó elektromotor 252 lóerőt és 420 Nm-t tud, ami bőségesen elégséges már csak így ránézésre is a mindennapi közlekedéshez. Ez a gyakorlatban is így van, az elektromos ménes ráadásul hozza a tőle elvárható dinamizmust és rugalmasságot.

Komfortosak az ülések és valóban kellemes, de brutális felárú a gyapjú

A 4,9 szekundumos, sportautó gyorsulásra képes Twin Motor helyett itt 7,4 szekundumos gyorsulási adat szerepel, ami jól mutatja, hogy talán felesleges is a combosabb és egyben torkosabb variánst választani. A gyártó által ígért étvágy 17 kWh/100km, ám a téli időjárásban nálunk a vegyes átlag, autópályás szakaszokkal tűzdelve 23,2 kWh/100km-re adódott.

Városban és kellemes időben persze becsúszhat az érték 20 kWh alá is, ennek megfelelően a fogyasztás átlagosnak mondható. Akku tekintetében az alap a 69 kWh-s telep, azonban tesztalanyunk lemezei alá az Extended változat nettó 78 kWh-s energiatárolója került. A számokból látszik, amit persze a gyakorlat is igazol: 350 km simán kiautózható még hűvösebb időben is a technikából, miközben nyáron borítékolható a 400 km feletti hatótáv.

Jó kiállású az XC40 elektromos változata, és a kék szín is jól áll neki

Az elektromos autók komfortját fokozza a programozható előfűtés, ami itt is adott, és bizony télen áldás tud lenni ez a kényelemfokozó funkció. Ha már kényelem, a száműzött bőr kárpittól eltekintve tesztalanyunkban minden adott, így nem hiányoztak a fejlett vezetői asszisztensek, de például a harman/kardon prémium hifi is kényeztette füleinket a csendbe burkolózó utazás közben.

Nem meglepő persze, a svéd mérnökök ügyes harmóniát hoztak össze a dinamizmus és a kényelem koordinátarendszerében, és a kormányzásra sem lehet panasz, így az élmény az autó kategóriájához mérten teljesen a helyén van.

Akár pixel technológiás adaptív fényekkel is kérhető a svéd kompakt SUV

Az, hogy az XC40 nem dedikáltan villanyautós platformon nyugszik, a nagy homlokfelületben, a hasmagasságban és például a tömegben is megnyilvánul. A légellenállás nem olyan kedvező, mint egy kifejezetten aerodinamikusra tervezett villanyautó, valamint a mérleg is majd’ 2 tonnát mutat. Elektromos autós berkekben persze nem szokatlan a nagy tömeg, de egy villanyautós alapra építve a kisebb tömeg és a jobb légellenállás okán nagyobb hatékonyság adódott volna.

Összességében tehát egy átlagos képességekkel megáldott, dinamikus villanyautó az XC40 Recharge, amely még magán viseli a benzinmotoros alapmodell hatékonyságrontó tulajdonságait. Sebaj, a svédek igyekeztek ellensúlyozni mindezt a tőlük megszokott belső hangulattal és a minőséggel, na meg persze azért a gyengébbik változat esetében is kellő teljesítménnyel.

A térképészet inspirálta a tervezőket a betét megalkotásakor

Tesztalanyunk a töltés viszonylatában egészen jó tulajdonságokkal rendelkezik, hiszen akár 200 kW-tal is megküldhető, azonban Type2 porton felvett AC töltés esetében a szokásos 11 kW a felső korlát. Utóbbival 8 óra a teljes tankolás, de kevesebb mint 5 óra a 20-80%-os töltés teljesítése, míg a villámtankolással 24 perc alatt ugrik 20-ról 80-ra a mutató. Ha normál konnektorba dugnánk a svéd villanyost, úgy 20 óránál is többet venne igénybe a maximumra töltés.

Nézzük, mit kér a forgalmazó ezért a csomagért: az induló ár a kisebb akkuval és 238 lóerővel 20,9 millió, míg a picit erősebb, nagyobb akkus Extended Range 21,2 milliótól áll rendelkezére. A kétmotoros, 408 lovas csúcsváltozathoz legalább 24,8 millió forintot kell leszurkolni, ám itt megjegyzendő, hogy magasabb felszereltségi szinttől indul a történet. Tesztautónk, a jól felszerelt Extended Range az egymilliót kóstáló speciális gyapjú kárpitozással 25,8 millióban állapodik meg.

Korrekt áron mérik a svédek a nagyobb hatótávú verziót

A tesztautó ára egyébként a teljesítmény és a Volvo minőség ismeretében nem kifejezetten túlzó, de ennyi pénzért már olyan modellek is rendelkezésre állnak, mint a nagyobb – de persze gyengébb Skoda Enyaq 23,5 milliótól, vagy épp a BMW iX1, ami kisebb akkuval, de már 22,2 milliótól elhozható. És persze ott van a Mercedes-Benz EQA is, szintén 10 kWh-val kisebb akkuval, 22,8 milliótól indulva.

Teljes cikk a forrás oldalon