Škoda Karoq 1.5 TSI DSG teszt (2022) – Praktikum biztos alapokba töltve

Manapság nehéz az útkeresés a temérdek crossover és SUV között, azonban a többi márkához hasonlatosan a Škoda is számos méretben kínál emelt, divatos modellt, amely a kompakt szegmens viszonylatában a Karoqban nyilvánul meg. Ezúttal a friss modellváltozat 1.5 TSI benzinessel, valamint a DSG duplakuplungos váltóval látogatott el hozzánk.

A crossoverek tekintetében a kategóriaköziség mivolta nem csupán a terepesek és a normál hasmagasságú autók kategóriája közötti beékelődést jelenti, hanem a méretek közötti határok elmosódása is ugyanúgy trend már évek óta. A Karoq pedig inkább a kompaktabb kompakt crossverek közé tartozik, semmint a méretesebbek közé, ami természetesen a nagyobb Kodiaq jelenlétének is köszönhető.

Minimálisan látványosabb lett a megújult Karoq

A nemrégiben megtörtént megújulás alkalmával nem vitték túlzásba a frissítést a csehek, mindinkább az ilyenkor szokásos pontokon nyúltak hozzá a Karoqhoz, de azt kifejezetten jó érzékkel. A hűtőrács felső sarkait lecsapták, a hozzájuk szorosan igazdó első fényszórók alsó éleit pedig a LED-es nappali menetfényekkel együtt látványosan megtörték. Természetesen a lökhárítók sem maradtak érintetlenek.

Hátul is történt némi újítás, hiszen az eddig igencsak diszharmonikusnak ható lámpatestet egy a Škoda palettáján belül továbbra is viszonylag egyedi, de a formákba mégis ügyesebben beolvadó, mutatósabb fényszóró váltotta. A Karoq egyébként a frissítésnek köszönhetően immáron alapáron LED-es főfényszórókat kínál, de felárért LED-mátrixos megoldás is elérhető.

A családi modell talán a legvisszafogottabb Skoda, de emiatt nem szabad alábecsülni

Tesztalanyunk külső méretek tekintetében abszolút köztes helyen van, igaz, az a testvérmodell Atecához közelebb áll. A moduláris platform Volkswagen konszernen belül persze nem meglepő módon közös, a 2.638 mm-es tengelytáv az említett spanyoléhoz képest minimálisan nagyobb, a Tiguan viszont még erre majd 5 centimétert rákínál. Mindez igaz a teljes hosszúságra is: a Seatnál picikét hosszabb a Škoda, a Volkswagennél azonban így is 10 centivel rövidebb, ami már értékelhető különbség. Magasságát tekintve egyébként a csehek modellje a legalacsonyabb a hasonló konszerntársak között, és egyben a legszélesebb is, igaz, itt a differenciák elhanyagolhatók.

Megjelenését tekintve a Karoq talán a Škoda jelenlegi kínálatának egyik legvisszafogottabb modellje, még ha a frissítéssel karakteresebb is lett – szemből legalábbis ez általános érvényűen kijelenthető. Talán nem véletlen, hogy itt nyoma sincs a Kodiaq előre törő magabiztosságának és az Octavia új, agresszívabb lámpamegoldásának, a végeredmény így viszont semleges, univerzális és épp vélhetően ezért széles körűen elfogadható. Hátulról már más a helyzet, igaz, a különleges C-alakú lámpatesteket váltó egyszerűbb világítótest leginkább a világosabb színekkel tűnik ki a karosszériából. A színválasztás tapasztalatunk szerint egyébként is sokat nyom a latba: tesztautónk narancs fénye bár optikailag nem növeli az autó méreteit, viszont látványosabb összképet biztosít.

Praktikus megoldásokból nincs hiány

Az átlag alatti külső méreteknek előnye is van, méghozzá a manőverezésnél, amelyet a kellően közvetlenre áttételezett (végpontok között 2,7-et forduló), mégis (elsőkerékhajtással) kiváló fordulókört eredményező kormányzás is támogat. A menet közben kellően pontos és jól súlyozott volán lassú tempónál könnyen forgatható, a parkolást pedig egészen ügyes önparkoló rendszer is támogathatja.

Belül egyébként külső méreteihez mérten egészen tágas az autó. Az üléspozíció egyértelműen SUV-s, magas, ezzel együtt a kilátás a vékony A-oszlopokkal együtt jó, a könyöklők megfelelő helyen vannak, a középső ráadásul tág határok között személyre szabható, igaz, kihúzva már kissé ellehetetleníti a pohártartót. Nem csak elöl szellős a Karoq, a hátsó üléssorban láb- és fejtér egyaránt bőven van. Ráadásul a hátsó üléssorban állítható a támlák dőlésszöge, és az ülések magasságán, ezáltal pedig a combok alátámasztásán sem spóroltak. Sőt, elöl olyan hosszú az ülőlap, hogy az a rövidebb lábúakat még zavarhatja is – összességében egészen jó kompromisszum.

Sajnos a DSG váltó elvesztette finomságát

Az alapból 521 literes csomagtartó is bőven megfelelő méretű, ráadásul tele van tömve praktikus részletekkel, amelyeket a gyártó jó szívvel szór el modelljeiben, na persze a legtöbbet opcionálisan, felárért cserébe. Jó pont jár az ajtóval együtt nyíló „kalaptartóért”, de említhetnénk az apróságoknak szánt kis tárolókat és a sínen állítható akasztókat is. Azért a hátsó üléssor támlájának hátulján kicsit spóroltak a kárpitozással.

Amennyiben a VarioFlex hátsó üléssor opcióját is kiválasztjuk, úgy a külön-külön tologatható hátsó ülések miatt 479-588 liter között mozog a csomagtér mérete, de a VarioFlexnek köszönhetően akár egyesével ki is vehetjük a teljes üléseket az autóból. A támlák ledöntésével egyébként 1,62 köbméteres teret kapunk, ami óriási a maga nemében. Igaz, ebből az opcionális mankókerék azért értékes litereket elvesz, ráadásul ezzel elég magas a csomagtartó padlója. Kategórián belül így is egészen jó az eredmény.

A vezetői környezet is szabvány Skoda megoldásokkal van teli

A belső térben a márkára jellemző módon rengeteg praktikus részletet találunk, kezdve a hatalmas ajtózsebek gumi lefogójától, a bélelt műszerfali tárolón át a könyöklő alatti rekeszig, amelynek műanyag belső betétjét megfordítva pohártartót kapunk. Mindezt ráadásul családbarát opciókkal is fokozhatjuk: a kihajtható asztalkák mellé kérhetünk műbőr (vagyis folyadék- és koszálló) hátsó ülésborítást, de a gyerkőccel utazóknál a tablettartó is jó szolgálatot tud tenni.

A belső tér kialakítása viszont az egyszerűbb cseh modelleket idézi, persze ez annak is köszönhető, hogy a Karoq még az előző generációs Škoda modellek képviselője. Így bár a frissítéssel néhány ponton megjelentek az új megoldások, mint például a mutatós kezelőszervekkel ellátott kormány, de hiába keressük az Octavia lebegő hatású kilincseit, sőt, az egész ajtó kicsit elnagyolt: a puha könyöklőn kívül az egész egyetlen kemény műanyag elem. A műszerfalat csak egy vékony díszcsík és könnyed hangulatfény dobja fel, előbbinél nem is variálhatunk más betétre, igaz, legalább az ülések tekintetében egész széles a személyre szabhatóság: akad sportülés, félbőr, bőr-Alcantara és teljes bőr kárpitozás is.

A formás ülések kényelmesek is, a tágasság pedig jobb a vártnál

A műszerfal abszolút modern és a csehektől megszokott módon szinte tökéletesen ergonomikus. A frissítéssel együtt a nagyobb modellekből érkezett a digitális, vetített óracsoport, szép megjelenítéssel és többféle nézetet is felsorakoztatva. A középkonzolt a digitális klíma panelje felett a multimédiás kijelző uralja: az érintőpanel az okostelefon tükrözéssel jóformán mindenre elég, szép felbontású és egyáltalán nem kelt olcsó hatást. Az összeszerelési minőségen viszont van még mit javítani. Szerencsére menet közben azért csendben voltak az anyagok, így a sok dicséret mellett ezen a téren sem érdemel nagy elmarasztalást a modell.

A kompakt mérethez mérten combos erőforrástól sportoskás ambíciókat várnánk, azonban összességében érezni, hogy tesztalanyunk mindinkább komfortra hangolt, ráadásul mintha a legfrissebb normákhoz igazított 1,5 literes turbómotor tompábbnak is tűnne, mint korábban volt. A 150 lóerő és a 250 Nm (1500-tól 3500 1/percig) persze nem vész el, kellemesen rugalmassá teszi így a kis TSI az autót, de sportosságot ne keressünk benne, a 9 szekundumos 0-100 ellenére sem az a karakter.

Divatosabb lett, azonban továbbra is inkább visszafogott stílusú

Ehhez persze hozzájárul a szintúgy komfortosabb hatású DSG is, amely sajnos továbbra is magán hordozza a duplakuplungos váltók adott helyzetben érezhető darabosságát. Főleg induláskor és parkolóban, kis sebességgel történő manőverezéskor bántóak a kis rángatások, amik elveszik a kedvünk az egyébként finoman kapcsoló szerkezettől.

Étvágyban sem tud csodákat a Karoq: noha 1,4 tonnájával nem vészesen nehéz, az erős motor még a hengerlekapcsolás ellenére sem tud látványosan éhezni. Takarékosan közlekedve beférhetünk 6 liter alá, azonban a teszthét alatt inkább a 7 liter környéki átlag volt a jellmző. Pályán egyértelműen a 6,8-7,2 literes tartományban mozog, egyedül a várost elhagyva, országúton tud igazán takarékos lenni.

Magabiztos pont a Skoda kínálatában, de az Octavia bizonyos helyzetekben kedvezőbb

Futómű tekintetében egyébként teljesen átlagos a modell: a tervezők láthatóan igyekeztek az arany középutat megvalósítani bármiféle túlfejlesztés nélkül. Így aztán 17-es kerekeken egészen kényelmes a rugózási komfort, az elöl MacPherson, hátul többlengőkaros tagok nem ütnek fel, forszírozott kanyarvételnél pedig hangsúlyos, de biztonságosan kiszámítható alulkormányozottság mellett hozzák az elvárhatót. Mindez SUV mércével teljesen jónak titulálható. Zajszint tekintetében összességében érdekes módon kissé hangosnak tűnik a TSI, amely morgós, mélyebb karakterével a vártnál jobban betolakodik az utaskabinba.

Mindezzel együtt a Karoq egy nagyon magabiztos választás lehet, noha tesztalanyunknál is fel-felbukkant egy kellemetlen szoftveres hiba, ami vélhetően egy későbbi frissítés orvosol majd. Ettől függetlenül érdekes, hogy a konszernnél manapság mennyire jellemző a szoftveres megbízhatatlanság. Ettől függetlenül viszont a skodás praktikum, a tágas utastér és az okos megoldások, valamint a régóta jellemző jó ergonómia kárpótlásként hat.

A hangulatfény kissé feldobja a komor utaskabint

Sajnos árak tekintetében, ahogy manapság egyik autó esetében sem tudunk jó hírekkel szolgálni, úgy most is hüledeznünk kell. Persze az autóipar egyre emelkedő árszínvonalát csak duzzasztja a válság, a háború, az energiapiaci helyzet, és persze a forint árfolyam-változása is minden modell árára kedvezőtlen hatású. Ráadásul konkrét összegekről már nem is tudunk beszélni, hiszen a gyártó hazai honlapján az alábbi üzenet fogad: “Tisztelt Érdeklődő! A gépjárművek ajánlott vételárának meghatározása euróban történik. Az itt feltüntetett forint árak csak tájékoztatásra szolgálnak, és azok a napi euró-forint árfolyam alapján naponta frissítésre kerülnek”.

Jelenleg 10,3 milliótól lehet Karoqba ülni, azonban az természetesen a kézi váltós egyliteres TSI-re, valamint az alapfelszereltségre értendő, a 150 lovas TSI és a DSG párosa már 11,9 millió forinttól startol, ha pedig a minden jóval megtömött tesztautó árát akarjuk ellenőrizni, a mátrix-LED fényekkel, a feláras üléskárpittal, okos megoldásokkal és az asszisztensekkel már 15,9 millióra hízik az összeg. Mindenesetre egy normaszintű, józan modell 13 millióból kihozható, persze az automata váltón spórolhatunk több mint 700 ezer forintot.

A konkurensek ára is elszállt, jóformán naponta változik a helyzet

Házon belül az Octavia kombi szinte azonos áron érhető el ezzel a hajtással, ugyanakkor alacsonyabb építése miatt takarékosabb, ráadásul tágasabb is. Konkurenciából persze temérdek van, hiszen jelenleg talán ez volna a legnépesebb szegmens. Sajnos a korábban nagyon jó árú, és újabb modellként említhető Kia Sportage 150 lovas automatás hajtással hasonló szinten mozog, 12,3 milliótól startol. A Toyota Corolla Cross 196 lovas hibrid hajtáslánccal ugyanakkor drágábban, 14 milliótól érhető el, azonban felára nagyjából fedi is a tudásbeli pluszt.

A méretben nagyobb Ford Kuga 1,5 literes 150 lovas turbómotorjával vonzó lehet 13,5 millióért, ám automata nem társítható hozzá. Opel Grandlandot 130 lovas, nyolcfokozatú automatával szerelt hajtással kedvezményesen 11,9 milliótól kaphatunk, miközben a francia testvérmodellekért már 13 millió feletti összeget kérnek. Nehéz okosat mondani ebben a piszok gyorsan változó piaci környezetben, azonban az biztony, hogy aktuális árával a Karoq jó vétel lehet, miközben értéktartása is borítékolhatóan kedvező.

Teljes cikk a forrás oldalon