Citroën ë-C4 teszt – Újragondolt kompakt, elektronokkal töltve

A franciák régebben híresek voltak a formabontó, szokatlan megoldásaikról, amik persze javarészt nem is voltak öncélúak, ám az ezredforduló utánra elsikkadtak. A gyártók az egyénieskedő megoldások és a piaci verseny diktálta tempót a hagyományosabb modellekkel igyekeztek felvenni. A Citroën szerencsére nem szunnyadt sokáig és mostanában ismét vannak izgalmas, a többiektől lényegesen eltérő megoldásaik – ezúttal kis kihagyás után a kompakt szegmensbe szánt modelljüket gondolták újra, amelyet első ízben villanyhajtással fogtunk próbára. Íme, a vadonatúj C4.

Vannak a klasszikus kompaktok, mint a Focus, a Golf vagy a Corolla, amelyek mélyen bebetonozva őrzik hagyományaikat, s még a legnyomósabb újhullámos érvek sem tántoríthatják el őket a normál felépítéstől vagy épp a konvencionális megoldásokhoz való ragaszkodástól. De ez így is van rendjén, bizonyos modelleknek nem szabad változniuk, csakis a hagyománytisztelettel tudják megtartani vásárlóikat.

A töltés már nem mindennapi tevékenység ekkora akkuval

A Citroën esetében más a helyzet. Azért voltak kevésbé színes kitérők: az előző C4-essel például abba a hibába estek, hogy kissé szürkébb egérként küldték a piacra, amit a vásárlók nem honoráltak olyan nagyon. A Citroëntől egy megszokott modell valahogy kevés, kell tőlük az a fajta franciás csavar, plusz egyediség, amit mindig is szerettünk és díjaztunk bennük. Erre a hullámvasútra ült fel a C4 mellett kapható Cactusból végül egy összegyúrt C4 Cactusszá emelkedő kompakt, ami a maga légbuborékos, nagyon fura dizájnjával végül nem futott be, ám a franciák ismét nekiveselkedtek, s ezúttal talán több babér terem.

Aki kételkedne abban, hogy az új C4 egy egészen újragondolt kompakt, annak érdemes pár pillantást vetnie már csak a külsőt ábrázoló fotókra. A hagyományos modellekénél magasabb felépítés egyesíti a SUV irányvonalat az adottságok okán jobb hagyományos vonulattal, amelyhez izmosabb, dinamikusabb megjelenés is társul. Mindezt úgy, hogy kellő távolság marad a hobbiterepesekkel szemben, mindinkább egy könnyed crossovernek tekinthető az új francia alsó-középkategóriás modell.

50 kWh-s akkujával a 300 km-es hatótáv sem lehetetlen

A márkára jellemző karakteres, kedves vonások most sportosabb körítésben jelennek meg, a végeredmény pedig abszolút összetéveszthetetlen – érdemes például a hátsó lámpatestet és környékét szemügyre venni, de ugyanígy az első lámpatest LED-es fényei is kellőképp egyedire sikerültek. A személyre szabhatóságra sem lehet panasz: A karosszériaszínek és a színcsomagok összesen 31 különböző külső és 6 különböző belső konfigurációt tesznek lehetővé.

Az alapforma egészen egyedi, s talán nem túlzás azt mondani, hogy a tetővonal lejtésébe könnyedén bele lehet látni a Toyota Priusok által elhozott, áramvonalasabb formát. Ennek nagy szerepe van a villanyautózásban, hiszen az elektromos modellek legnagyobb ellensége a fogyasztást jelentősen megnövelő légellenállás – itt tehát hatékonyságra fókuszáltak a mérnökök, ami a forma mellett a ritkán keskeny, mindössze 195 mm széles futófelületű, ám 18-as felnikre húzott abroncsokban is megmutatkozik.

Érdemes megrendelni a 11 kW-os háromfázisú töltési lehetőséget

A teljes LED-es világítás is jelen van a fedélzeten, az alapból 16 colos kerekeket pedig már a közepes felszereltségi szinttől 18-asokra cseréli a gyártó. A modell teljes hossza egyébként 4,36 méter, amihez 1,8 méteres szélesség és 1,525 méteres magasság társul. A tengelytáv 2,67 méter. A 10,9 méteres fordulókör a kategória átlagát hozza, épp úgy, mint a 380 literes csomagtartó. Ezek az adatok nem csupán elektromos tesztalanyunkra, hanem a teljes kínálatra érvényesek, ami egyben azt is jelenti, hogy a hajtásláncok közötti választás nem jelent előnyt vagy hátrány például a csomagtér tekintetében.

Mi több, a „tank” esetében is egységes a paletta, hiszen 50-es mérőszámot illeszthetünk mind a benzines, mind a dízel és még az elektromos hajtások mellé is, csak utóbbi esetében liter helyett kWh mértékegységet kell odabiggyesztenünk a szám mellé. Tehát külsőre és praktikumra is megegyező a komplett kínálat, ami abszolút dicséretes, semmiben sem kell alkut kötni vagy mérlegelni, ha épp ez volna a perdöntő tulajdonság.

Kárpitokkal dobták fel a kényelmes üléseket és az utasteret

A sablonostól eltérő, otthonosnak bizonyuló utasterében természetesen a franciás kényelem az elsődleges: az Advanced Comfort ülések ugyanúgy a komfortos utazást szolgálják, mint a hidraulikus ütközőelemekkel ellátott, puhára belőtt felfüggesztés, cserébe oldaltartással nem igazán rendelkeznek. Belül egyébként a kategória legjobb könyökszélességét reklámozza a márka, ami a szegmens egyik legjobb helykínálatával társul. Tényleg tisztességes helykínálat áll rendelkezésre elöl, és hátul sem kellemetlen az utazás: akár 180 centi felettiek is elférnek, belőlük azonban már inkább 2 fő a limit.

A már említett, egységesen 380 literes csomagtér viszont erősen átlagos, ráadásul az érték defektjavító készlettel értendő. Sajnos ebben nem tud maradandót alkotni az ë-C4, ám kis plusz pontot azért adunk neki, hiszen a padlózatot megemelve plusz mélyedést találunk a Type2-es töltőkábel, valamint az otthoni 230V-os töltőberendezés számára fenntartva.

A kijelzők csak átlagosak, ezen kívül az ergonómia korrekt

Az újdonságok sorában megtaláljuk az utas oldalán elhelyezett adaptív tablet tartót, amihez foghatót eddig még nem láttunk. Abszolút jópofa és korunkban nem öncélú extra ez, ahogy a kesztyűtartó feletti plusz fiók sem: ide iratokat vagy laposabb holmikat rejthetünk.

A műszerfal ugyancsak igyekszik továbbvinni a küllem esetében megtapasztalt formabontó jelleget. Megvan a PSA konszerntől, pontosabban már a STELLANTIS egyesüléstől megszokott, kissé opálos központi kijelző, amin a klímától kedve a beállításokon és a médián át a navigáció is megjeleníthető és kezelhető, azonban úgy tűnik, imáink meghallgattattak, mert a légkondi dedikált, valódi gombokból álló kezelőpanelt is kapott. Az óracsoport hasonlóan digitális és kissé opálos, minden fontos infót megjelenít, ám a grafikai munkát nem vitték túlzásba a franciák.

Korrekt a belső minőség, kissé opálos kijelzőkkel

Az asszisztensek tekintetében is abszolút korszerű a típus: autópályán részben önvezető lehetőségeket kínál, és úgy összességében jól is működnek ezek a segédek. Amennyiben csúcsfelszereltséget választunk, úgy már HUD is a csomag része, azonban ezúttal be kell érnünk a kevésbe penge, plexire vetítős megoldással.

Az új ë-C4 -100% Ëlectric egyébként a márka ötödik elektromos modellje, teljesítménye 136 lóerő, ami 260 Nm nyomatékkal társul. A 0-100-as sprint 9,7 másodperc alatt van meg, a végsebesség 150 km/h. Az 50 kWh-s akkucsomag 350 kilométeres hatótávot tesz lehetővé egy feltöltéssel, a 100 kW-os tölthetőségi plafon pedig a legjobb esetben félórás 0-80 százalékos töltést tesz lehetővé. Opcionálisan, 95.000 forintért kötelező vétel a 11 kW-os AC töltő, amivel a sokfelé elérhető oszlopokról is érdemleges töltési sebességgel meríthetjük az áramot (5 órás teljes feltöltéssel). Hagyományos konnektorról egyébként 24 óra a feltöltés ideje.

Újhullámos formai megoldásaival színt hoz a kompaktok szegmensébe

A benzines modellhez képest 260 kg-mal nehezebb, 1,5 tonnás villanymodell egészen dinamikus, ám viselkedését jelentősen meghatározza az üzemmódváltó állása. ECO módban visszafogott (hőszivattyús) klímával és tompa gázreakcióval igyekszik takarékoskodni, Normálba, majd Sportba kapcsolva pedig egyre harapósabbá válik az elektromos egység.

A fogyasztás, talán a keskeny gumiknak és az áramvonalas formának hála egészen barátságos: autópályán 130 km/h-val haladva 20 kWh/100km körüli étvágy a jellemző, míg városban és lakott területen kívül 13-15 kWh a fogyasztás. Mindez azt jelenti, hogy a bruttó 50 kWh-s telep forszírozott használat mellett 220-230 km-re elég, visszafogottabban hajtva azonban alulról megcsíphető a 300 km-es hatótáv. Ideális időjárás mellett.

Nem olcsó, de pariban van a kategóriatársakkal

Vezethetőség szempontjából azonban tény, hogy sok inger nem éri a sofőrt, az ë-C4 vérbeli utazós, használós autó a maga kényelmesre hangolt utasterével és futóművével. Ehhez nagyjából passzol is a kissé plasztikus kormányzás. Persze a harapós villanymotor hoz némi dinamizmust, ám a komfortos beállítás miatt kanyarban már kicsit dől a C4, úgyhogy egyértelműen nem sportolásra termett.

Ahogy az utóbbi időben egyre több villanyautó, úgy az ë-C4 is bizonyítja, hogy egyre használhatóbb megoldásra találunk bennük, már ami a hatótávot illeti, hiszen javarészt amiatt óvatosabbak velük a vásárlók. Na meg persze az ár miatt, ugyanis a tisztán elektromos modellnek ezúttal is borsos felára van. Azonos felszereltség mellett mintegy 5,9 milliós felárral kell számolunk, amit az állami támogatás enyhítene ugyan, ám egyelőre kimerült a kassza.

Üdítő újdonság az új C4, ráadásul már elektromosan is jól használható

A 12,5 milliótól startoló ë-C4 azonban a villanyautók között nem igazán drága, nagyjából ott van az árcédulája, ahol a konkurenseké is. Az azonos technikát rejtő Opel Mokka E pont ugyanennyibe kerül, bár nem meglepő, hogy házon belül nincs nagy különbség. Jól felszerelt, érezhetően magasabb minőségű Mazda MX-30-at ellenben már 11 millióért is kapunk, persze a japán esetében meg kell elégednünk a jóval kisebb, mindössze 35,5 kWh kapacitású teleppel.

Érdekes az összevetés a koreai versenytárssal, hiszen ugyanúgy 12,5 millióért már normaszintre szerelt elektromos Hyundai Kona kapható, ráadásul még nagyobb, 64 kWh-s akkucsomaggal. A kínálat tehát egyre bővebb, így már elektromos kompakt modellek terén is egyre nagyobb tér van a vásárlói ízlés szerinti választásnak.

Néhány szóban

Az új formát hozó C4 immáron elektromos hajtással is elérhető – a Corsa e-ől vagy a konszerntársakból ismerős technika ezúttal is hozta a kötelezőt, ám a Citroen megoldásaival szerethetőbbé vált. A komfortos futómű és az ugyancsak kényelemre hangolt, ötletes utastér eladja a C4-et, ami elektromos hajtással persze jóval drágább benzines társainál. Aki mindenképp villamos meghajtású modellt szeretne, egyre több lehetőség közül választhat, s mint kiderült, az e-C4 beszerzésével semmiképp sem nyúl mellé.

Előnyök: Újhullámos formaterv; A külsőre jó rímelő, ötletes és praktikus, tágas beltér; Komfort; Jó fogyasztású elektromos hajtás

Hátrányok: Átlagos csomagtér; Opálos kijelzők; Borsos vételár

Teljes cikk a forrás oldalon