Közel három és fél év telt el azóta, hogy a Cupra saját életre kelt, az Ateca és a Leon mellett az első önálló modellel pedig tavaly márciusban rukkoltak elő: a Seat-rokonság ugyan egyértelmű, de a Formentor kizárólag Cupra emblémával létezik, és egyértelműen látszik, hogy már a tervezés kezdetétől a dinamizmust helyezték előtérbe a mérnökök, és nem utólag rajzolták sportosabbá az autót. Ezt pedig hatványozottan érezhetjük a kétliteres turbómotorral szerelt, 310 lóerős változat volánja mögött, amely nemrég szerkesztőségünk garázsában vendégeskedett.
Talán sokan nem is emlékeznek, de 2018 szeptemberében bizony kiszivárgott már az akkor még név nélküli Formentor, amely nem is változott már sokat a 2019 februárjában bemutatott koncepcióig, ami aztán gyakorlatilag változtatás nélkül került sorozatgyártásba. Ennek pedig egyöntetűen örülünk, amint el tudjuk engedni, hogy a Cupra boszorkánykonyháján sem hagyhatták ki a crossoveres felépítést a receptből. E fölött azonban relatív könnyű szemet hunyni, ugyanis a körben megtalálható szokásos fekete betétek és a magasabb húzott orr- és farrész mellett a Formentor arányai inkább egy sportos kompaktra hajaznak, amelynek egy kis extra marconaságot kölcsönöz a magasabb építés.
A formák magukért beszélnek – galéria
Abban szinte mindenki egyöntetűen egyetértett, hogy a Formentor igazán látványos, ráadásul a 310 lovas kivitel négy kipufogója még tovább vadítja az összképet, ami már a Szabó kolléga által tesztelt 1,5-ösnél is több mint rendben volt. A legmeglepőbb pedig az lehet, hogy az izgalmas formák ezúttal egyáltalán nem mentek a helykínálat kárára, ugyanis attól eltekintve, hogy hátul kicsit sötétebb van és emiatt komorabb a hangulat, az első és a második sorban egyaránt nagyon kényelmesen el lehet férni. Négy megtermett felnőtt számára kifejezetten komfortos teret nyújt az autó, és ez nem csak a lábtérre, hanem a fejtérre is igaz, ráadásul az ülések kiképzése is dicséretes. Tesztautónkba külön klímazóna is jutott a hátul ülőknek, a két USB-C aljzatról és a lehajtható kartámaszban rejtőző pohártartókról még nem is beszéltünk.
Amióta gyermekeim vannak – és ennek mindössze 15 hónapja – olyan apróságokat is észreveszek, mint az anyósülésben rejtőző ISOFIX rögzítési pontok, amik két lurkóval igazán jól jöhetnek, hiszen lehetőséget adnak rá, hogy az anyuka hátul üljön, ahonnan könnyebben eléri mindkét gyereket, mintha előröl próbálna hátra hajolni. A csomagtér a maga 420 literes értékével nem számít a legnagyobbnak, de teljesen jól használható, ráadásul egy mozdulattal ledönthetjük a hátsó ülések támláját, ezzel 1475 literre bővítve a helyet, és még egy 230 Voltos csatlakozót is kapunk.
Nagy teljesítmény mellé nagy fékek is járnak – felárért
Térjünk rá azonban az első sorra is: az anyagok minősége és az összeszerelés kifogástalan. Ugyan tesztautónkban szövet ülések voltak, de azok is igazán szépek és jó tapintásúak, ráadásul amellett, hogy jól tartanak, kényelmesek is. A bronzszínű kiegészítők, a díszvarrások, a betétek, a hangulatvilágítás, a különleges borítású, és nem mellesleg jó fogású kormány mind emelik az utastér fényét, ezzel hangsúlyozva a sok feketét. A műszerfal esetében a Volkswagen konszern új generációs megoldásaival találkozhatunk, így a kissé bonyolult módon kezelhető, de cserébe rengeteg különféle megjelenítésre képes, minden információt elénk táró digitális műszeregység mellett a középkonzol tetején trónoló multimédiás megjelenítőt kapunk. Utóbbi minden modern kapcsolódási formát ismer, igaz, tesztautónk esetében csak kábelen keresztül.
Ahogyan a legtöbb új Volkswagen konszernes autó esetében, úgy sajnos a Formentornál sem lehettünk teljesen elégedettek a multimédiával: a képernyők nagyon szépek, ám a kezelhetőség kissé bonyolult, köszönhetően a rengeteg menüpontnak és lehetőségnek, ami persze egyben pozitívum is, de lehetne egyszerűbb a felépítés. A sebességgel nincs gond, ám kisebb akadások azért előfordulnak a rendszerben, ami azért érthető módon bosszantó tud lenni. Klímakonzol ugyan nincs, de a hőmérséklet-állítás kapott egy érintőpanelt – akárcsak a hangerő-szabályzó –, a legfontosabb funkciók pedig a képernyő tetején mindig ott vannak. Én azt vallom, hogy együtt lehet élni ezzel a rendszerrel, ugyanakkor az tény, hogy a Volkswagen konszernhez nem igazán méltó ez a megoldás.
Sötét, de mégis hangulatos az utastér: modernitásból és sportosságból sincs hiány
Ami a modern technológiákat illeti: vezetéstámogató rendszerekből nincs hiány. A holttérfigyelővel és a kiszállási figyelmeztetővel – jelez, ha az ajtónyitás közben jönnek hátulról – együttműködő hangulatvilágítás mutatós és praktikus is egyben, ám a félig önvezető rendszer már problémásabb. A távolságkövető tempomattal és sávtartóval dolgozó megoldás ugyan a célját eléri, hiszen megbízhatóan követi az előttünk haladót és tartja a sávot is, ugyanakkor a kifinomultság nem az erőssége. A kormányt folyamatosan rángatja, illetve kicsit korán fékez és későn gyorsít, amivel egy forgalmasabban szakaszon azt éri el, hogy inkább nem is használjuk a tempomatot – ugyanis a távolságkövetés és a sávtartás nem kikapcsolható.
Cupra: amivé a Seatnak kellett volna válnia – személyes vélemény
Engedjenek meg nekem egy kis személyes kitekintőt a Cuprával kapcsolatban – vigyázat, súlyosan szubjektív vélemény következik! A Volkswagen konszernen belül a Seat mindig is az érzelmesebb vonalat képviselte, és egy időben még arról is volt szó, hogy a spanyol márkát akár a Volkswagen fölé, közvetlenül az Audi alá sorolnák be. Személy szerint nagyon vártam a változást, hogy a németek kicsit felrázzák a Seatot, és kiléptessék abból a hármasból, amit a Škodával és a Volkswagennel alkotnak, hiszen szemmel láthatóan sok a piacnak három olyan márka, amely kis túlzással ugyanazt nyújtja, csak némileg más köntösben. Ennek keretében azt vártam volna, hogy akár több típust is feláldozva lépjenek az egyediség mezejére.
A Seat is megkaphatta volna ezt a szerepet, de nem bánjuk a Cupra életre hívását sem
Majd eljött 2018, és bemutatkozott a Cupra, mint új márka. Igaz, akkoriban még csak Seat átiratokkal jelentkeztek, de már akkor beígérték, hogy jönnek a saját modellek, melyek formanyelvüket tekintve ugyan – legalábbis eleinte biztosan, de lehet, hogy később is – szorosan kötődnek majd a spanyol márkához, de már csak Cupra emblémával lesznek elérhetők. Már ekkor megfogalmazódott bennem, hogy az új márka helyett talán a Seatot kellett volna elvinni ebbe az irányba. Ez az gondolat pedig akkor csúcsosodott ki, amikor kiderült, hogy a Cupra nem csak bivalyerős motorokkal szereli majd az autóit, hiszen a Formentorhoz 150 és 190 lóerős benzines, 150 lóerős dízel és a gyengébb, 204 lóerős konnektoros hibrid is elérhető lesz a 245 lovas hibrid, illetve a 310 és a 390 lovas benzines mellett. Egyébként amennyire fáj a dízelmotor a kínálatban, annyira izgalmas és meglepő a 2,5 literes öthengeres megjelenése – igaz, utóbbi korlátozott példányszámban lesz elérhető.
A Cupra tehát a saját modelljeit – nyilván az Ateca és a Leon gyengébb verzióit továbbra is Seat márkanév alatt vásárolhatjuk meg – „polgári” kivitelben is elérhetővé teszi, ezzel pedig igencsak bezavar abba a képbe, amit a konszernen belüli szerepét festi le. Az egész helyzetet pedig csak tovább kavarja, hogy olyan hírek is szárnyra kaptak nemrég, melyek a Seat esetleges megszűnését prognosztizálják – igaz, ilyet már lehetett korábban is hallani, és szerencsére azóta sem lett belőle semmi. Mindenesetre a körülmények és a Volkswagen konszern által korábban előrevetített tervek alapján meglepő lépés volt a Cupra megalkotása ahelyett, hogy a Seat maga vált volna azzá, amit a Cupra képviselni kíván. Mindamellett egyébként, hogy sajnálnám, ha a Seat inná meg a levét az új márka életre hívásának, egyben örülök is, mert ha nem is a spanyol gyártó színeiben, de végre megvalósulhat az, amire én személy szerint már régóta vártam, és végre egy igazán egyedi gyártó is csatlakozhat a németek kínálatába – még ha a műszaki alapokat tekintve ezúttal is ugyanarról a polcról csemegéznek a mérnökök.
Különleges és jó fogású a kormány, ide került a start gomb és az üzemmód-választó is
Ideje azonban megpöccinteni a kormányra helyezett start gombot: a kétliteres, négyhengeres benzinmotor mindenféle elektromos segítség nélkül képes 310 lóerőt és 400 Nm-es csúcsnyomatékot a kerekek felé irányítani, méghozzá a konszern friss 7-fokozatú DSG automata váltóján keresztül. Ehhez az erőhöz már nem árt a 4Drive névre keresztelt összkerékhajtás, amit meg is kapott a Formentor. Még mindezek tudatában is igen impozánsnak mondható a 4,9 másodperces 0-100-as sprint, amit nem csak a katalógusban tud az autó.
Egy Cupra esetében azonban a nyers adatok csak a képlet egy részét adják, hiszen izgalmakra is vágyunk. Ezen a fronton pedig úgy érzem, hogy van még hova fejlődnie az új gyártónak, hiszen bár a Formentor megjelenése vérpezsdítő, a menettulajdonságok már jóval közelebb állnak a Volkswagen konszerntől megszokott sterilitáshoz. Ez persze azt eredményezi, hogy objektíven egy kiváló autóval van dolgunk, ami ránézésre fel is pezsdíti a vérünket, de inkább a mérnöki pontosságot választja, mint a játékosságot.
Ha a határokig hajtjuk, az utasok garantáltan fohászkodni fognak
A kipufogó felől nem igazán jönnek behatások, nincs nagy hang és csinnadratta belül – kívül azért szép a hangszín és finom durranások is hallatszanak, de nem hangos az autó. Ezt a hangszórókból érkező dallamokkal próbálja kompenzálni a Cupra, de ez sajnos nem jó irány. A teljesen halk offroad (ezt nem is igazán értettem, hogy miért került bele az autóba) és normál mód mellett sport programban van egy visszafogottabb, és Cupra üzemmódban egy még „izgalmasabb” hanghatás is, ám nagyon műnek hat mindkettő, és inkább csak azt érték el ezzel, hogy még jobban sajnáljuk, hogy nem kapunk rendes motorhangot. Mindez ráadásul a futómű gyenge szigetelésével párosul, így a hiányzó motorhangot sokszor sajnos zavaró gördülési zaj pótolja.
Persze a sebesség is lehet egyfajta fokmérője az izgalmaknak, ezen a fronton pedig nincs hiány: a már említett 4,9 másodperces 0-100-as sprint csak a kezdet, de utána is repül az autó. Minden fordulatszám-tartományban izmos, a váltó pedig általában megtalálja a megfelelő fokozatot. Utóbbival kapcsolatban egyedül azt nem értettem, hogy a legvadabb Cupra üzemmódban is hajlamos volt „nagypapás” tempóra váltani, ha egy józanabb szakaszon éppen nem nyomtuk ki a szemét az autónak.
A lehetőségek tárháza szinte végtelen, minden láthatunk a kijelzőn
Azzal persze nincs gond, hogy fix tempónál azért rövid időn belül feljebb vált, és nem hagyja 4000 fölött pörögni a motort, ám az furcsa volt, hogy egy hosszabb ilyen szakasz után félgázra is elgondolkodott, hogy visszaváltson-e. Ez a viselkedés normál üzemmódban természetes lenne, ám a Cupra programban azt vártam volna, hogy a gázpedál megpöccintésére is rögtön csatasorba állítja a ménest. Félreértés azonban ne essék, nem buta és nem lassú a váltó, csak hajlamos erre az elkényelmesedésre.
Mindez egyébként egybecseng azzal a sterilitással, amiről már szót ejtettem korábban, és a kormányzás kapcsán is erről beszélhetünk, hiszen bár nagyon pontos és közvetlen a volán, nem sok visszajelzést ad az útról, és az én ízlésemnek a sportosabb üzemmódokban túl is van szervózva – nagyon könnyű tekerni. A futómű állítható, és bár a komfortosabb beállításoknál valóban kicsit ügyesebben lépi át az úthibákat a Formentor, azért Cuprához méltó módon mindig megvan egy alap feszesség, ami a sportos beállításoknál igazi keménységbe vált.
Ha padlóig tapossuk a gázt, ilyen élményekben lehet részünk
Mondanom sem kell, a tempós kanyarok meg sem kottyannak az autónak. Többek között a feszes futóműnek és az összkerékhajtásnak köszönhetően mintha zsinóron húznák a Formentort. Ez persze nagyon impozáns, ám egyben némi kockázatot is rejt, mert az igazi izgalmakért meg kell közelítenünk az autó határait. Ugyanakkor mentségére legyen szólva, még ezekben a tartományokban is igazán kiszámítható marad a viselkedése, és ha ügyesek vagyunk, akár még a farát is táncba tudjuk hozni egy kicsit. Ez a precizitás azonban azzal jár, hogy a hétköznapokban nehéz kiautózni az autóban rejlő élményeket. Apropó, a feláras Brembo fékek megteszik a hatásukat, nem csak a gyorsulás letaglózó, hanem a lassulás is.
Ami a fogyasztást illeti: a 10 literes tesztátlag egy ilyen teljesítményű autótól nem rossz eredmény, ahogyan a 7,5 literes normakör is dicséretes. Utóbbi persze inkább csak tájékoztató jellegű, mert aki a 310 lóerős Formentort választja, az nagy valószínűséggel nem tojáshéjjal a talpa alatt kíván közlekedni. Ennek ellenére azért, ha sokat közlekedünk városon kívül, akkor viszonylag könnyen 10 liter alá szoríthatjuk az étvágyat, még némi mókázással együtt is. A kemény városi menetnél azonban nyugodtan számolhatunk akár 12-13 literes adatokkal is.
A sportos formák ellenére hatalmas hely van hátul minden irányba
Az árcédulával kapcsolatban mostanra már valószínűleg senkinek nincsenek tévképzetei, akik egy kicsit is figyelték a négykerekűek árainak alakulását. Ki lehet borulni azon, hogy a tesztautónkért több mint 20 milliót kér listaáron a Cupra, de ha körbe nézünk a piacon megállapíthatjuk, hogy a bivalyerős, praktikus, látványos és minőségi Formentor bizony – az egyébként abnormális árviszonyok között – nincs túlságosan elrugaszkodva a realitás talajától. Ráadásul normafelszereltséggel „már” bőven 19 millió környékén is elhozhatjuk a 18,3 milliós alapárral rendelkező, 310 lóerős Formentort – és bár erről még nem sok tapasztalattal tudunk szolgálni, a Volkswagen konszern modelljei esetében általában szép egyedi kedvezményeket lehet kiharcolni.
Persze ne feledkezzünk el az alternatív lehetőségekről sem, hiszen a Formentor kapható más erőforrásokkal is. A Szabó kolléga által tesztelt 1,5, 150 lóerős turbós benzines, habár meglepően jó számokat produkált méréseinken, talán nem jön szóba annál, aki elgondolkodik a 310 lovas verzión, és ugyanez hatványozottan igaz lehet a kétliteres, 150 lóerős dízelre is – habár előbbit már 10,7, utóbbit pedig 11,7 millióért már hazavihetjük kézi váltóval. A már alapáron automatával és összkerékhajtással érkező kétliteres, 190 lóerős benzines talán már felkerül a térképre a maga 12,9 milliós alapárával, de az igazán érdekes a kétliteres benzines szintén DSG váltóval és 4Drive rendszerrel szerelt 245 lóerős kivitele. Ez a változat 14,6 milliótól vihető haza, és érdekes módon csak elsőkerékhajtással elérhető.
Elérhető matt fényezés is – galéria
Nem mellesleg van még két konnektoros hibrid is: a 204 lovas verzió 13,5, míg a 245 tagú ménest mozgósító 15,7 millióért vihető haza. Na és persze jön a 2,5 literes öthengeressel szerelt, 390 lóerős VZ5 is, de az csak limitált példányszámban lesz elérhető – már, ha itthon lesz belőle egyáltalán –, és nem csodálkoznánk, ha az árcédulája akár 25 milliós magasságokba emelkedne. Összességében tehát rengeteg alternatíva van, és tesztautónk azért árban erősen kilóg ezekből felfelé, noha ugyanez igaz a képességeire is, de ha csak egy menő, és nem mellesleg azért az átlagnál így is jóval erősebb kompakt crossovert szeretnénk, akkor azért érdemes elgondolkodni a 245 vagy a 190 lóerős kivitelen, amikkel akár 4-5 milliót is spórolhatunk.
Noha nem mondhatjuk, hogy egy népes szegmensről beszélünk, de a Cupra Formentor árának realitását jól mutatja az is, hogy a hasonló teljesítménnyel rendelkező versenytársak is hasonló számokkal vannak felcímkézve. Házon belül ott a 300 lovas Ateca szinte ugyanazon az áron, konszernen belül pedig a 320 tagú ménest mozgósító Volkswagen Tiguan R, ami azért már körülbelül 10%-kal drágább.
Precíz szerkezet a Formentor, kicsit több játékosságot várnánk tőle
Prémium fronton is van alternatíva: a BMW M235i xDrive 306 lóerővel szintén körülbelül 10%-kal drágább ugyanúgy felszerelve, míg a Mercedes-AMG GLA 35 4MATIC ugyancsak 306 lóerővel ugyancsak nagyjából 10%-kal borsosabb áron lehet a miénk. Utóbbiak azért praktikumban némileg alulmaradnak, de cserébe presztízsben sokat adnak – még ha ez az általános minőségben nem is, hanem inkább talán a szolgáltatásokban mutatkozik meg –, míg a Tiguan méretben nyújt többet. Hogy az Audi se maradjon ki, mint konszerntárs: érdekesség, hogy a Formentorba is bekerülő, 2,5 literes, 390 lovas öthengeressel az RS Q3 „már” 21 millió alatt a miénk lehet alapáron – igaz, egy szintre extrázva az olló azért nagyobbra nyílhat.
Összességében tehát megállapítható, hogy drága a 310 lóerős Formentor, de kontextusában vizsgálva tulajdonképpen nincsen nála olcsóbb versenytárs, így az elborult autóárak világában mégis reálisnak számít. A pénzünkért pedig egy igazán precíz, vérpezsdítő külsővel megáldott, villámgyors, praktikus és minőségi autót kapunk, ám ha egy önfeledt élményautóra vágyunk, akkor nem a Formentor a mi autónk – sőt, akkor egyik crossover sem a mi autónk –, mert bár kőkemény tud lenni, a mindennapi játékosság nem az ő asztala.
Várjuk a továbbiakat – galéria
Néhány szóban
A Cupra Formentor az, amire mindig is vágytam a Seattól, és bár egy új márka életre hívása kellett hozzá, de végre megérkezett. A vagány külcsín, a minőségi belbecs, és az igazán dinamikus és sportos részletek megadják a savát-borsát az autónak, amire a bitang erős és az ehhez mérten egészen hatékony hajtáslánc tovább erősíti a csomagot. Aki azonban egy élményautóra számít, az nem feltétlenül jó helyen kopogtat, mert a Formentor egy precíziós gépezet, aminek a határait kell feszegetni, hogy igazán megemelkedjen az adrenalinszintünk – ez azonban a hétköznapokban nem olyan egyszerű. Ez vegyít némi sterilitást az egyenletbe, de egy crossover esetében talán túlzás is lenne azt várni, hogy egy aprócska roadster élményeit nyújtsa, de cserébe valóban egy pengeéles, ugyanakkor hétköznapokban is jól használható négykerekűt kapunk.
Előnyök: Vérpezsdítő megjelenés; Tágas,praktikus utastér; Bivalyerős motor; Komoly kanyartempó
Hátrányok: Bonyolult kezelhetőség technikai problémákkal; Sport beállításban is hajlamos ellustulni a váltó; Több játékosságot várnánk tőle
