Az elektromos autókkal kapcsolatban még manapság is kicsit olyan érzésem van, mintha csodabogaraknak néznék őket. Valami bonyolult, drága, távoli technológiának, amiről zöld rendszáma messziről elárulja, hogy nem „hétköznapi” járgány. Való igaz, hogy a töltés, a számolgatás, a százalékok, illetve egy sor, használati úton megszerezhető tapasztalat kissé más világgá varázsolja az autózást egy elektromossal, de az e-2008-at nézve tisztán felfedezhető a törekvés, hogy a Peugeot egyszerűvé szeretné tenni az átállást.
Tervezhető mindennapok, elfogadható hatótáv, illetve néhány kompromisszum, amivel meg lehet tanulni az együttélést – mostani tesztünk főszereplőjét röviden összefoglalva leginkább ezek jellemzik, ugyanakkor egyszerűség ide vagy oda, érdemes jobban belemerülni az e-2008 részleteibe.
Annak ellenére is, hogy a 2008 alapvetően már nem volt ismeretlen számunkra, hiszen néhány hónappal ezelőtt teszteltük az 1.2 PureTech GT Line kivitelét. Erre egy ponton majd vissza is térek, de előtte még fókuszáljunk a kettejük közötti szemmel látható különbségekre. Olyan túl sok nincs belőle, a maszk egy kicsit díszesebb, illetve az Allure felszereltség okán itt nem a „sávozott” LED-fényszórót kapjuk, a kardfog szerencsére megmaradt. Természetesen a krómozott ál-kipufogóvégre sem volt szükség, ellenben a zöld rendszám mellett a türkiz „e” plakettek ha kissé megkopva is ugyan, de igyekeztek hirdetni a 2008 elektromos mivoltát. A 18-as abroncsok egyébként éppen illenek alá, szigetelés is jutott a kerékjárati ívekbe bőven, azonban gördülési zaj így is van, elektromos autó lévén minden külső zaj felerősödik az utastérben.
Szép ez a hátsó, csak a csomagtérajtó kilincse körüli műanyag ne nyiszorogna annyira
Amint átlépjük a vaskos küszöböket, ismételten a már megszokott, Peugeot-féle űrhajókabin képe tárul a szemünk elé. Hiába találkoztam már sokadjára az i-Cockpittel, még mindig el tudok rajta időzni. Amennyire futurisztikus, annyira rendben van az ergonómiája, nem lehet megunni, kevés divatosabb belső van ebben az árkategóriában. A 2008 elektromos változatában is ugyanazt a 3D-s műszerfalat kapjuk, mint a 208-ban, alsóbb felszereltségi szinten egyszerűbb információs kijelző és analóg óracsoport jár.
Alapvetően az utastér kényelmes-kellemes, a kék, félig bőrhatású kárpit mutatós, az anyagminőség is hozza az átlagot. Amivel még most sem sikerült megbarátkoznom, azok a hatalmas holtterek, sajnos a segédlet sincs mindig a helyzet magaslatán, gyakran sikerült nevetséges távolságokra megállnom tereptárgyaktól, mert a radar korán jelzett, a kamerának meg azért van némi torzítása, a hátsó ablakból pedig nagyjából 1,5 méter magasság fölött látni bármit is. A 2008 feltolt hátsója dizájnos, de sajnos ez az ára. Ha már hátul nézelődünk, ne hagyjuk szó nélkül a csomagteret, ami ugyanakkora, mint benzinmotoros társa esetében, azaz 405 liter, ráadásul duplapadlós, így a töltőkábeleket sem kell kerülgetni.
Na de nézzük azokat a tulajdonságait, amire ez elektromos autók tesztjeit általában ki szoktuk kerekíteni, és amire a legtöbben kíváncsiak: hatótáv, töltés, ár.
Menjünk szép sorjában, mégis a megtehető kilométerek száma a legjobb fokmérője egy zöldrendszámos népszerűségének. Az e-2008-at csakúgy, mint többi villanyos testvérét, több mérési szabvány szerint is tesztelték, én maradnék a hagyományos WLTP-nél, ami 310 kilométernyit ígér (az EPA mondjuk közelebb áll a maga 290 kilométerével). Ami a saját tapasztalatainkat illeti, ezúttal is sikerült olyan időjárást kifogni, amikor télies és tavaszias hőmérsékletben is próbára tettük tesztalanyunkat. Az első etapon, +10 fok körül, normál fűtés mellett nagyjából 150 kilométert tettem meg, és a kezdetben kijelzett 200 kilométeres hatótávból még úgy is maradt 80+, hogy próbálgattam a kigyorsításokat és javarészt pályán/autóúton mentem. Ez mindenképp pozitívum volt, annak fényében meg pláne, hogy a fedélzeti adatai szerint 26 kWh-s átlagfogyasztást produkáltak a korábbi használatnál. Nálam ez 19 körül alakult, így a 48,5 kW-os akkumulátorkapacitással valahol olyan 250 körül lett volna a realitás, nem rossz.
11 kW-os töltőkábelt is vehetünk – 200 ezer forintért, de mint a mondás tartja: az idő pénz
Videós teszttársam, Tibi nálam még ügyesebben sáfárkodott az elektronokkal, hiszen konkrétan a Gyula – Békéscsaba távot megtette úgy, hogy a 24 kilométeres kijelzett hatótáv változatlan maradt. Bár azt is hozzátette, hogy korábban a +1 fokban jelentősen ingadozott a fedélzeti kalkulációja. És itt azért hozzátenném, hogy bármennyire is „pluszosan” lehet tervezni az e-2008-cal, bizonyos százalék alatt a megtehető kilométerek számát nem jelzi ki. Ez pedig bizonytalanságot szülhet a felhasználóban. Bár nem negatívum, de meglepő érdekesség, hogy az ECO mód olyan szinten minimalizálja a kakaót, hogy egy picit meredek bejáróról sem lehet kitolatni, ez a trükk azért még engem is megviccelt. Erről egyébként részletesebben beszámoltunk a bemutató videóban is, viszont a facebook vacakolása miatt azt most ide nem tudom beágyazni, ide kattintva azonban elérhetitek.
Ami a töltést illeti, itt sem feltétlenül mehetünk biztosra, hiszen otthoni hálózatról való töltés esetén szimplán kidobja a műszerfalra, hogy 12 óránál több időre lesz szükség a 100%-hoz, ami persze valójában inkább egy teljes nap + 2-3 óra körül van. Ha stopperrel állnánk az autó mellett, akkor csalódás lesz a vége, mert hiába számoltam ki, hogy pontosan mikorra kéne teljesen feltölteni, még így is csak 90%-on volt a szint, ami azért nem olyan kicsi hibahatár. Type2 kábellel, töltőoszlopnál már sokkal barátságosabbak a számok, a 7,4 kW-os óránkénti töltéssel nagyjából 6,5 óra alatt tölt fel, villámtöltéssel pedig 30 perc kell neki, hogy 10-ről 80%-ra töltsön.
Amiről még nem beszéltünk, az a teljesítmény. Az e-2008 a modellcsalád legfürgébb tagja a maga 8,5 másodperces 0-100-as sprintjével, mindazonáltal a 134 lóerős, 260 Nm-es villanymotor mégsem az a tipikusan hátba vágós fajta. Sport módban hatvanig belenyom az ülésbe (ebben az üzemben kapjuk meg a teljesítmény maximumát), utána már csak mintha egy zsinóron húznák. A végsebesség kereken 150 km/óra, azt kell mondjam, hogy ez, valamint a gyorsulási mutatói is tökéletesen elegendőek.
Ami a vezethetőségét illeti, egy szóval tudnám jellemezni: stabilitás. Egy 1550 kilogrammos önsúlyú autóról beszélünk, kellően kényelmesre hangolt, de a magassága miatt nem éppen puha futóművel, ami SUV létére egész otthonosan viselkedik a kanyarokban. A fék kevésbé volt meggyőző, ugyan a B mód használata miatt túl gyakran nem kellett rálépnem, de ha mégis, kissé gyengécskének, nyúlósnak tűnt a fékhatás.
Hogy mégis mennyiért „mérik” az e-2008-at? Itt kanyarodnék vissza belsőégésű motoros modelltársához, hiszen a millióknak azért komoly jelentősége van. A 2008 Active szinten, 1.2-es, 100 lovas PureTech motorral, hatos manuális váltóval, nagyon akciósan befér 6 millió alá. Ez korrekt. Az e-2008 ugyanezzel a felszereltséggel, állami támogatással 8,25 millióért vihető haza. Azt kell mondjam, ez is korrekt. Abba már ne menjünk bele, hogy GT Pack-kel, a 11 millió feletti értékhatár miatt mindössze 600 ezres támogatással 14.4 millió az e-2008, jelen tesztautó Allure szintjén meg 13,3, mert ennyiért egyszerűen nem reális. Viszont ha a benzinmotoros, vagy az elektromos, esetleg a kettő közötti dízelről van szó, használati módtól függően mindenki megtalálja a maga választását.
Az e-2008 időnkénti hosszabb utakra, ingázó életmód mellett kimondottan vonzó ajánlatnak tűnhet. Még arra a kérdésre is van egy érve, hogy „de mi van, ha elfárad az akksi”: nos, 160 ezer kilométerre, vagy 8 évre vállalnak garanciát abban az esetben, ha 70% alá csökken a kapacitás. Meglátjuk, miként állja majd ki az idő próbáját az e-2008, az első találkozás mindenesetre ígéretes volt!
A tesztlehetőséget a Peugeot Magyarország biztosította!
