Renault Megane Grandtour E-Tech Plug-in Hybrid (2021) teszt – Hozza a számokat

A Renault Megane Grandtour E-Tech Plug-in Hybrid a nevéhez méltó hosszúságú elektromos hatótávval, a hasonló felszereltségű, teljesítményben is összemérhető benzines automatához képest bő kétmillió forintos felárral, minimális kompromisszummal és egy műszaki szempontból egészen érdekes koncepcióval érkezett meg a zöld rendszámos autók közé. Mivel a típus már régi ismerősünk, kezdjük rögtön a konnektoros verzió sajátosságainak ismertetésével. A külső változásokat illető lista nem lesz hosszú. A színes hatósági jelzésen kívül néhány visszafogott méretű E-tech felirat, kékes felnikupakok és az autó hasa alá rejtett kipufogó – ennyi és nem több a különbség, a cirádás megoldásokat más gyártóknál keressék.

Vagyis van még egy apróság, az elektromos töltő az autó jobb oldalán kialakított ’tanknyílás’ alatt található. A benzintartály fedelével szemben ez még hagyományos módon nyitható, pedig remélhetőleg ezt nyüstölik majd többet a tulajdonosok. A benzintankhoz egyébként egy műszerfali gomb megnyomásával férhetünk hozzá, és némi fáziskésést követően pont a vezetőoldali ajtó becsukódásának pillanatában nyílik ki. Szinte biztos vagyok benne, hogy komoly tanulmány alapján határozták meg a késleltetés hosszát.

Négy felnőtt és a csomagok is elfér. Feltétel a legfeljebb 185-190 centis testmagasság

A PHEV hajtásláncot a Megane-ok közül csak a kombi kapja meg. A puttonyos verzió csomagtartója a hibrid rendszer mellékhatásaként mintegy 100 literrel ment össze. Űrtartalma 563 helyett 447 liter, a valósághoz közelebb álló VDA szabvány szerint mérve pedig 471 helyett 389 dm3. Így talán már érthető, hogy az ötajtós miért marad ki a jóból. Az elektromos hajtás miatt benzintartályból is kisebb jár: 39 liter 95-ös számára van hely a TCe-motorosok 50 (160 lóerős kivitel esetén 47) literje helyett.

Ha már szóba került a 160 lovas 1,33-as benzines, merüljünk el egy picit a technikában, hiszen az E-Tech rendszerteljesítménye is pont ekkora. A négyhengeres Otto-motor 92 lóerőt, illetve 144 Nm-t tud, a hajtó villanymotor 67 lóerővel és 205 Nm-rel veszi ki a részét a munkából. A 160 lóerős eredő teljesítmény mellett 349 Nm áll a sofőr rendelkezésére. Akad még egy indítómotorral kombinált generátor is, ami 31 lóerős névleges teljesítménnyel rendelkezik.

Az ismert formáról csak a kipufogóvég hiányzik

A szívó benzines többpontos befecskendezést kap, tehát nem kell tartani a közvetlen befecskendezéses motorok általános nyűgjétől, a bekokszolódó szelepektől. Ez eddig meglehetősen golyóálló technológiának tűnik, bár FAP (vagyis részecskeszűrő) éppenséggel akad a rendszerben. Az egészet egy 9,8 kWh-s akkumulátorcsomag fejeli meg – gondolhatnánk. A franciák azonban attól (is) franciák, hogy előszeretettel választanak trükkös megoldást. A Megane hibridnél a váltó jelenti a rafinériát.

A hibridekben megszokott eCVT váltók a nagyobb gázadást barátságtalan hangszínen előadott bőgéssel honorálják – bár az egyre erősebbé váló villanymotorok és a befektetett mérnökórák miatt ezen hajlamuk fokozatosan csökken. Néhány gyártó a benzin-elektromos hajtásláncoknál is a duplakuplungos automatáknak szavaz bizalmat. Fentieken kívül léteznek még olyan megoldások is, ahol a benzinmotor alapvetően áramfejlesztőként szerepel, esetleg meghatározott üzemállapotokban (például autópályán) minősül hajtómotornak.

Ennyit nyílik a napfénytető, viszont egészen elöl kezdődik, illetve kibuktatva közelebb hozza a külvilág neszeit

Egy mindössze négysebességes, ámde körmös kapcsolású váltót álmodott a Renault a benzines mellé, és egy kétfokozatú egységet társított a villanymotorhoz. A régi vágásúnak tűnő (alapvetően szinkronizálatlan) megoldást az elektronikus vezérlés teszi modernné. A váltáshoz szükséges szinkront a motorok, tengelyek és fogaskerekek meglehetősen precíz összehangolásával teremti meg a rendszer. Kapcsoláskor minimális eltérés lehet a fogaskerekek fordulatszáma között, a két motor (igazából három, mert a vezérlés az indítómotort is képes bevonni a hajtásba) összejátszása miatt a váltások szinte észrevétlen átmenetekkel történnek. Elméletben.

Klasszikus kuplung és bolygómű nélkül oldották meg a feladatot a franciák. Induláskor a villanymotor dolgozik, a kellő sebesség elérésekor szállhat be a hajtásba a benzines, így elkerülhető az alapjárati kiegyensúlyozatlanság. De ahogyan később még kitérünk rá, egy fegyelmezetten töltögető (nem taxis) felhasználó esetén a benzines leginkább csak hosszú utakon fog beindulni. A végeredmény a fokozatmentes váltókénál autószerűbb élmény lesz. A működést néha visszafogott, de odafigyelve azért kihallható mechanikai zajok kísérik, a padlógázas gyorsítások történéseit sokszor csak sejtjük, hiszen a benzines váltó visszakapcsolása mellett a villanymotorhoz tartozó váltó is képes oda-vissza kapcsolni. És pont az összetett, a hatékonyság miatt indokolt működés miatt érezni néha a váltásokat.

Élhető a belső. A műanyagok (legalábbis felül) puhábbak, mint amilyennek tűnnek

Aki a CVT-k nyúlós, de kiszámítható viselkedése felől közelíti meg a bohókás francia konstrukciót, már-már zavarban érezheti magát: ez a gép működik; időnként nagyokat sóhajt és még prüszköl is – vagyis él. Távolról sem az a sokáig észrevétlen, majd a nyüstölésre tiltakozásképpen bőgéssel reagáló szerzet, amit a hibridektől az utóbbi évtizedekben megszokhattunk. Ízlés kérdése, de ha a hangulatosabb megoldásra kellene szavazni, bizony a Renault-éra voksolnék.

Villanyosként egyébként akár 135 km/h-val, vagy akár 65 km-re is elgurulhat az E-Tech Megane – itt szigorúan logikai VAGY kapcsolat áll fenn. Városban, egyedül és légkondi nélkül autózva 12,5 kW-os fogyasztást sikerült elérni egy szűk 30 km-es szakaszon, de még utasokkal és bekapcsolt szellőztetéssel is 14 kW alatti értékek jelennek meg a kijelzőn. Egyáltalán nem lehetetlen a 65 km-es elektromos hatótáv, valós körülmények között is sikerült 60-at elérni. Másfelől 130 lm/órával leküzdött emelkedőn 45 kW-os fogyasztással riogat a műszer, szóval elsősorban városban érdemes próbálkozni.

Digitális a műszercsoport is, a központi kijelző személyre szabható

A fűtés miatt nem kell benzint égetni, villanyosként is ad fűtést az autó; a padlógázt azonban még elektromos üzemmódban is a belsőégésű motor beindításával ’büntetheti’. Leginkább finom, legfeljebb közepes intenzitású gyorsítások passzolnak az autóhoz. Ilyenkor a valóságosnál bőségesebbnek érezhetjük az erőtartalékot, a helyi emissziómentesség tudata (és a zaj hiánya) nyugtatólag hat ránk és utasainkra, lehet élvezni a füstmentes helyváltoztatást.

Hogy néhány szempontból megszokást kíván a Megane? Meglehet. A fék alacsony sebesség melletti adagolhatósága lehetne jobb – főleg a váltókar B állásában, azaz a nagyobb visszatáplálás mellett. Normál esetben 8 kW-os motorfékkel lassulunk, az erősebb rekuperáció megkétésfélszerezi a hatást és 20 kW-tal fogja vissza az autót. Ezt a nagyobb fékteljesítményt nem sikerült teljesen összehangolni az üzemi fékkel.

Ha nem is rekorder, de jól használható és egyszerűen bővíthető a csomagtér

A plexilapos HUD a ’rendes’ vetítős megoldásokhoz képest nem nagy szám, jól jöhetne egy változatható pozíció is – de valójában ezt magam sem gondolom komoly problémának. Arról nem is beszélve, hogy a plexilap pozíciójából megítélhető, ha éppen üzemkész az autó. Ha nem látjuk, akkor hiába világít a műszerfal, még rá kell adnunk a gyújtást az indítógomb segítségével. A kivetítővel ellentétben sokkal inkább érdemes foglalkozni a légkondival kapcsolatos élményekkel. Ami hol huzatosan működött, hol sípolt a sok lezárt szellőzőrostély miatt. Mintha a kézzel beállított befúvási iránnyal sem törődött volna. Valahogy mindig jutott hideg levegő a lábakhoz is. Valószínűleg egy idő után kiismerhető a viselkedése, de biztosan kell hozzá némi idő és energia.

Egészen mélyre engedhető a vezetőülés (deréktámasz csak a sofőrnek jut), és egyáltalán nem hiányzott az R.S Line-ban próbált, határozottan formázott szék. Egy picivel nagyobb fejtér azért jól jönne, bár a helyszűkén a napfénytető elhagyása is segíthet – ezzel a lépéssel egyszersmind az egyetlen utastéri zajforrás is megszűnne. Akkor lehetne teljes az örömünk, ha egy picivel előrébb lehetne húzni a könyöklőt és a térdet nem nyomná a középkonzol.

Az ülések kényelmével nem volt gond; az anyósülés háttámlája teljesen előre buktatható

A műszerfal apróságok változásáról is lelkesen értesíti a sofőrt, a kormányfűtés bekapcsolásáról viszont annak ellenére sem kapunk tájékoztatást, hogy a kapcsolója térdmagasságban, a vezetőülésből alig látható helyen található. A sávtartó a gyújtás levétele után is megőrzi az aktuális beállítást, legyen teljesen kikapcsolt állapotban, figyelmeztető állásban, vagy éppen aktív beavatkozásre kész módban. Az örömteli tulajdonságok közé tartozik az is, hogy a kellő gyorsasággal működő fedélzeti rendszer felépítése annak ellenére egészen logikus, hogy a kezdőképernyő alapján akár egy bonyolult, többszörösen alábontott menürendszerre is számíthatnánk.

Hagyományosabb értékek vízére evezve megállapítható, hogy a motorzaj még autópályatempónál is visszafogott marad. Az útfelület és a szélirány függvényében a gördülési-, avagy a szélzaj jelenti a fő zajforrást. A LED-es fényszórók amolyan közepes osztályzatot érdemelnek, de az biztos, hogy még a közepes diódák is jobbak a kiváló halogéneknél – a legtöbb ember számára legalábbis.
A kulcsnélküli rendszer gyakorlatilag nem hozható zavarba, csupán az automata zárást kell jól felparaméterezni. Arra gondolok, hogy nem minden kisgyerek szereti, amikor – akár csak rövid időre is – kattan a lakat.

Hátul is pont elég tágas, a szellőztetés mellett elegendő ablakfelület is jut az utasoknak

A futómű a csatolt lengőkaros felfüggesztés technikai korlátait figyelembe véve egészen stabil. Talán részben a nagyjából középre (kissé hátra, leginkább a hátsó ülések alá) került plusz súly miatt is egészen aktívnak tűnt a hátsó tengely, sok kombi nyújt a Megane-hoz képest passzívabb, ’valahogy vonszoljuk magunk mögött az autó hátulját’ érzetet. A kormányzás is kiszámíthatóan teszi a dolgát, a My Sense rendszer sport állásában valamivel kevesebb rásegítést ad, a pontossága pedig hozza a kategóriában elvárható mértéket.

A fogyasztás elsősorban a felhasználón múlik, ez a konnektoros hibridek egyik örök törvényszerűsége. Napi (pontosabban töltésenkénti) 50-60 kilométer benzin nélkül teljesíthető, és ebbe akár 90 km/h-s tempójú szakaszok is beleférnek. Nyugodtan számolhatunk 13-14 kWh/100 körüli értékkel, vagyis másfél liter benzin árával. Az autópályás étvágy 5-6,5 liter között alakul a körülmények függvényében, miközben rövidebb távon megvalósítható a tiszta elektromos üzem is. A tesztfogyasztás 2,8 liter lett, a normakör tele akkuval indítva 3,1 literre adódik. Az akkuban tárolt energia gombnyomásra tartalékolható, így az elektronokat félre tudjuk tenni a városi használatra.

A hangulatnak jót tesz, a fejtérnek kevésbé. A kombik mezőnyében ma már kicsinek minősül az elhúzható napfénytető

Meglehetősen egyszerű a dolga annak, aki tölthető hibrid kompakt kombit akar vásárolni. A feltehetőleg kevés magánemberen kívül – akik jellemzően SUV-ban vagy crossoverben ülnek – elsősorban (megbecsült) alkalmazottak céges autója lesz a Megane E-Tech. Vetélytársként elsősorban a Kia Ceed SW PHEV jöhet szóba. A kiegyensúlyozott koreai fő hátránya a benzinmotort járató fűtés, vállalati beszerzés esetén viszont aligha lehet választani a Kia és a Renault között, a leendő gazda kénytelen a céges irányelvekhez idomulni.

Nem jár rosszul a Megane-nal, aki a bő tízmilliós keretet dízel helyett zöld rendszámos kombira kénytelen fordítani. Csak arra ügyeljen a flottamenedzser, hogy ne egy 6. emeleti lakásban lakó, autóját az utcán tároló kollégának írja ki a plugin modellt, mert azért rendszeres töltés nélkül ez E-Tech sem képes csodákra.

Egészen különleges műszaki megoldást fejlesztettek a Renault-nál

Teljes cikk a forrás oldalon