Talán mégsem tiltják be a belső égésű motort – Euro7 határértékek

Sorsfordító hónapok előtt állunk. A belső égésű motorral hajtott autók sorsát illetően mindenképpen. Hamarosan ugyanis véglegesíteni kell a következő európai káros-anyag kibocsátási szabvány, az Euro 7 követelményeit. Bár az elképzelések szerint csak 2025-ben lépne életbe (még az időpont sem biztos), de ahhoz, hogy az autóipar felkészülhessen a változásokra, legalább három évet biztosítanának a törvényalkotók. Ennek megfelelően még idén év végéig véglegesíteni kell az előírást. Természetesen a tervezet megtárgyalására és jóváhagyásra is kell egy kis idő, ezért a véglegesnek szánt javaslatot június végén, július elején kell benyújtani a döntéshozók elé.

A javaslatot környezetvédő testületek és az iparág képviselőiből álló tanácsadói csoport (AGVES, Advisory Group on Vehicle Emisson Standards: káros-anyag kibocsátási szabványokon dolgozó tanácsadói csoport) állítja össze. Egy javaslattal már tavaly októberben előálltak, ez azonban rohamtempóban verte ki a biztosítékot – főként az autóiparban. Egyes gyártók, például a VW egyenesen bejelentette, hogy azonnal felhagy a belső égésű motorok fejlesztésével . Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) pedig még decemberben egy dörgedelmes levélben foglalta össze kifogásait a tervezettel szemben.

A nagy felhördülést nem maga a szigorítás, hanem annak mértéke okozta. A tervezet értelmében ugyanis például a nitrogén-oxid kibocsátást a jelenlegi 80 (dízel), illetve 60 mg/km-ről (benzines) egységesen 10 mg/km-re csökkentenék. A részecskék kibocsátását a tizedére, a szén-monoxidét szintén a tizedére (benzines), illetve az ötödére (dízel) redukálnák. És ez még mind semmi, mert újabb anyagokra is határoznának meg – természetesen szintén nagyon alacsony – határértékeket. Így a metánra, a dinitrogén-oxidra (nevetőgáz), valamint az ammóniára is.

Ám, ha még ez sem volna elég, a mérési körülmények is alaposan megváltoznának, és persze nem az enyhítés irányába. Ilyen például, hogy a belső égésű motoroknak már hidegen is tudniuk kellene a határértékeket, és attól akkor sem térhetnek el, ha például emelkedőn felfelé utánfutót, vagy lakókocsit húznak. A laboratóriumi méréseket nem a jelenleg előírt plusz 23 foknál végeznék, hanem az európai átlag-hőmérsékletnek megfelelő plusz 10 foknál. A valóságos forgalomban végzett káros-anyag kibocsátás mérésnél (RDE: Real Driving Emission) pedig a minimális távolság nem 12 kilométer, hanem csak 5 lenne.

Miért gond akár csak ez a két utóbbi? Mert a kipufogógáz közömbösítő berendezések, legfőképpen a nitrogén-oxidokat átalakító SCR katalizátor csak melegen, legalább 200 Celsius fokos hőmérsékleten működik hatékonyan. Hideg időben nehezebb ezt a hőmérsékletet elérni, és a rövid távolság sem elég ahhoz, hogy megfelelő hőmérsékletre melegedjen. Ennek következtében a nitrogén-oxid kibocsátás arányaiban megemelkedik. Egyes szakértők felvetik, hogy például elektromos előmelegítéssel a probléma áthidalható. Igen ám, mondja a másik oldal, csakhogy az plusz pénzbe kerül, és akár az üzemanyag-fogyasztás rovására is mehet, ami növeli a melegház hatást keltő szén-dioxid-kibocsátást.

Azzal nehéz vitatkozni, hogy ideje a szabványt újragondolni. Az Euro megnevezéssel futó káros-anyag kibocsátási szabványokat az Euro 1 1992-es bevezetése óta négy-ötévente módosították. A jelenlegi, Euro 6-os szabvány azonban 2014 óta van érvényben, tehát az Euro 7 tervezett bevezetéséig, 2025-ig 11 évet töltene hatályban. Mindezt úgy, hogy a határértékek 2014 óta nem változtak, és az új bevezetéséig nem is fognak. Ami változott, az a mérések körülménye. Hiszen időközben az NEDC tesztpadi mérési ciklust felváltotta a WLTP, és bevezették a valós forgalomban való mérést, az RDE-t. Végeredményben persze ezek is szigorításnak tekinthetők, hiszen az új méréseket nehezebben tudják kielégíteni az autók.

Erre jó példa az RDE esetében éppen idén általánosan életbe lépett változtatást. A dízelmotorok megengedett nitrogén-oxid kibocsátási határértéke próbapadon mérve (labormérés) 80 mg/km. A tavaly év végéig érvényben lévő Euro 6d-Temp megengedte, hogy valós forgalomban mérve akár 2,1-szer több nitrogén-oxidot bocsásson ki a dízelautó, mint a laborban (tehát akár 168 mg/km-t is). Idéntől, a 6d bevezetésétől ez a szorzó 1,43-ra csökkent, tehát forgalomban mérve csak 114,4 gramm lehet a valóságos kibocsátás. Egyébként az Euro 7 ezt a szorzót is 1-re csökkentené.

Egy nemrég készült felmérés eredménye amúgy egybecseng a törvényalkotók szigorító szándékával. A Totalcaron is feldolgozott közvélemény-kutatás 8 európai ország, 15 nagyvárosában élő, több mint tízezer nagykorú lakosának a véleményét tükrözi. Eszerint a válaszadók 63 százaléka, vagyis közel kétharmada azt szeretné, ha csak károsanyag-kibocsátás nélküli autók közlekednének városuk útjain 2030 után. A legmagasabb, 77 százalék az arány Rómában, a legalacsonyabb Antwerpenben és Berlinben (51 százalék). Budapest eléggé előkelő helyet foglal el a maga 72 százalékos igenlésével.

Nem vettem részt a felmérésben, de városlakóként valószínűleg én is a mellett voksoltam volna, hogy igen, a dízelmotoros autóbuszok helyett inkább villamosok, trolik és elektromos buszok közlekedjenek, és lehetőség szerint a többi jármű közül is minél több legyen teljesen füstmentes. Más megvilágításba kerül azonban a történet, és ezzel szerintem sokan vagyunk így, ha nekem, magamnak kellene átülnöm elektromos autóba. Holott én még szerencsés is vagyok, mert kertes házban lakom, így gond nélkül meg tudom oldani az otthoni töltést. Ugyanakkor egy elektromos autó megvásárlását még használtan sem engedhetem meg magamnak, nemhogy újonnan. Továbbá a hazai töltőhálózat sincs még olyan szinten, hogy önfeleledten neki merjek vágni egy hosszabb útnak egy elektromos autóval. (Egyébként erről szól közvélemény kutatós cikkünk második fele.)

A belső égésű motoros autókat kihalásra ítélő, szigorú Euro 7-es tervezet bevezetése valószínűleg sokakat (sokunkat) kellemetlenül érintené. Hiszen bevezetésével, ha utolsó mohikánként maradnának is belső égésű motoros autók, azok ára a plusz beépített szűrő és egyéb rendszerek miatt jelentősen megemelkedne. Egyes becslések szerint előállítási áron mintegy ezer euróval, ami a pénztárnál jóval nagyobb összegre rúg. Ez viszont nem biztos, hogy az elektromos autók megvásárlása felé tolná a vásárlóközönséget. E helyett sokan kénytelenek lennének lemondani az új, tisztább autó megvásárlásáról. Ennek a következménye viszont az lenne, hogy a tulajdonosok tovább használnák régebbi, szennyezőbb autóikat, ami a szándékokkal éppen szembemenő eredményekhez, azaz összességében magasabb káros-anyag kibocsátáshoz vezethetne.

Ez elég erős érv, annyira, hogy a javaslattevők fülébe is eljutott. Idén áprilisban új javaslattal álltak elő. Ennek pontos részletei egyelőre nem ismertek, de annyi biztos, hogy sokkal megengedőbb a tavaly októberben belengetett tervezetnél. A nitrogén-oxidok kibocsátását például nem 10 mg/km-re csökkentenék 60-ról (benzin), illetve 80-ról (dízel), hanem 30 mg/km-re. (Ennek határértéke jelenleg Kínában egyébként 35 mg/km.) A részecskék számát sem tizedére, hanem 60 százalékára, a szén-monoxid kibocsátást sem tizedére (benzin), illetve ötödére (benzin), hanem 30 százalékára mérsékelnék. Metánból, dinitrogén-oxidból és ammóniából is magasabb lenne a kvóta, és a mérések módján is sokat enyhítenének.

Ha ez a második változat kerül a június-júliusban az európai törvényhozók asztalára, akkor az autógyárak és a kispénzű autóvásárlók is fellélegezhetnek. Ha nem is annyira, de a jelenlegieknél mindenképp tisztább új autók kerülhetnek forgalomba, és ezzel folytatódhat a régebbi autók újabbakra cserélése. Így az első tervezethez képest kevésbé szigorú határértékek ellenére is tovább tisztulhat a levegő. Azt persze csak remélhetjük, hogy a törvényalkotók nem vetnek be egyéb eszközöket a belső égésű motoros autók visszaszorítására. Ilyen lenne például, ha megemelnék a folyékony üzemanyagok adóját, vagy/és az ilyen autók adóját is, mint tették azt például Norvégiában. De még véletlenül sem szeretnénk ötleteket adni!

Teljes cikk a forrás oldalon