Kifejezetten jó állapotú autót találtam Firenzében; ekkor döntöttem el, enyém lesz a Triumph TR4A. Rozsdamentes, nagyon enyhén használt belterű, szép fényezésű autó, felújított karbikkal, váltóval, overdrive-val, diffivel, új kerékcsapágyakkal, hűtővel – felsorolni kevés a hely, mi mindent kijavítottak már rajta. Beülsz, mész. Majdnem. Mondtam már, hogy az enyhén besárgult ablakoktól eltekintve a tető is kvázi tökéletes volt rajta?
Oké, azt láttam elsőre, már ott, Olaszországban, hogy valamelyik főhengerből kifolyt a fékfolyadék a motortér bal oldalán levő lábdobozra, s ott ki kell javítani a fényezést, azt is sejtettem, hogy a gépészetet takarítani kell, a szélvédőn pedig ott volt a két kavicsfelverődés, amelyek miatt nemhogy a szigorú veteránminősítésen, de utána, még a megengedőbb műszaki vizsgán sem felel majd meg az autó.
Kis festegetés, takarítgatás, az egyetlen probléma az lesz, ha túl régen repedt az üveg és a piszok belement a kagylós törésbe, mert akkor nem tudja megjavítani a szélvédős – jártam már így párszor. Tanulság – ha kavicsot kapsz, azonnal elő a celluxszal és leragasztani.
Közben nálam járt Simon Laci barátom, aki veteránminősít is, és ezer apróságra felhívta még a figyelmemet. Hogy alul is ki kell javítani pár felületi rozsdafoltot, de tisztára is kell takarítani mindent odalenn. Hogy a motoron is vannak rozsdás felületek. Hogy a repedt oldalsó indexburát nem nézik el a veteránvizsgán, s hogy a tank mögött hiányzik egy elválasztó dekorfal a csomagtér felé, ami szigorú no-no. És persze néhány gyári lukat be kell tömni gumidugókkal a motortérben, le kell festenem az ablaktörlőmotort, kicserélni a párálló kartergázcsövet.
Aztán jött még ehhez az egyre hosszabbra nyúló teendő-listához más is. Mert engem is zavart, de rám is írtak olvasók a legutóbbi triumph-os poszt után, hogy hamar tönkremegy majd a tető érzékeny ablaksora, ha olyan hányaveti módon hajtogatom hátra, ahogy a jól kitalált Mazda MX-5-tetőt szokás. Mert ezt a kezdetleges stílusú tetőt bizony meggyűri, de nagyon. Ketten nézők küldtek is videót arról, hivatalosan hogyan kellene ezt kivitelezni. Csak sajnos nem a TR4A-ét küldték, hanem a TR6-osét. A két autó pedig hasonlít ugyan, de azért nagyon nem egyforma.
Anno a fejlesztés folyamatosan zajlott a Triumph-nál. Az 1961-ben megjelent TR4 még merev hidas volt hátul, a legnagyobb változás műszakilag pedig az én, kvázi azzal azonos kinézetű autómnál következett 1965-ben, azaz a TR4A-nál. Akkor ugyanis teljesen átdolgozták az autó lelkét jelentő alvázat, mert hátul merev hidasról függetlenre átalakították a teljes futóművet. Sokkal egybébb lett az egész kocsi, ügyesebb lett a komfort – nagy és költséges átalakítás volt az. Majd a TR4A, a vele azonos pofájú TR5 és a Karmannék által modernebbre rajzolt (szerintem sokkal kevésbé vagány, bár mások szerint dögösebb – ezen nem veszünk össze) TR6 már mind ugyanazon az alvázon, sőt, szinte ugyanazzal a karosszériával készült. Technikailag tehát ezek a legközelebbi rokonok. De nem eléggé közeliek.
A TR6-os tetőlehajtós videóból ugyanis kiderült, hogy nyitáskor az embernek az ajtók mögötti, oldalankénti három patentet is ki kell nyitnia, valamint a tető borítását a szerkezethez rögzítő, szintén patentekkel záródó műbőr hurkát is le kell oldania belül. A tető nyitását a két szélvédőkallantyú kioldása után a kocsi mellől végzed: miközben hajtod le a szerkezetet, a műbőrt megmarkolva lehúzod a héjat a vasakról, hátrafektetve, a csomagtartóra. Utána jól betömöd a tetőszerkezetet a helyére, majd előrefelé visszahajtod a tetőt, be, az utastér hátsó részébe, s kétoldalról visszahajtod rá a háromszög füleket, amiken a sarokablakok vannak. Így már minden szépen simul.
Ha ezekkel végeztél, az egészre ráteszed a lenyitottető-takaró kis ponyvát, amit a szabaddá vált patenteken, valamint belül kell rögzíteni, az ülések mögött. Így a légörvény már nem rántja ki a tetőlebernyeget az első egy kilométeren, rácsapva azt a csomagtér-fedélre.
Csakhogy azon a későbbi TR6-osról szóló videó azt mutatja, hogy ott bent, az ülések mögött van két patent, ami bent tartja a takarót. De a régebbi TR4A-ban nincs olyan. Nézegettem a neten képeket – mások autójában sincs, nem csak az enyémben. Itt jött a következő probléma: az én autómhoz eleve nem járt ilyen kicsi, tetőtakaró takaró. Csak azt a nagy ponyvát kaptam, az úgynevezett tonneau covert („tonnó kavr”), ami az egész utasteret lefedi eső ellen. Azt viszont nem lehet használni erre a célra.
Amellett, hogy kisebb vagyonért rendelnem kellett a Mosstól egy ilyen tetőtakarót – elkészíttetni nem tudtam volna, hiszen a formáját és a rögzítési módját az én autómnál meg se tudtam tippelni -, rájöttem valamire. Az olasz kolléga, akitől vettem, ezt az autót soha nem használta nyitott tetővel, Vagy ha használta, akkor mindig rosszul nyitotta le a tetőt. Erre viszont nem látok nagy esélyt, mert az ablakok sárgultak ugyan, de jó állapotúak, csak minimális gyűrődés látszik rajtuk. Nocsak, nocsak, mik ki nem derülnek itt lassacskán.
Meg közben történtek dolgok, például tönkrement a kormányrúd perselyezése is, ami rém kellemetlen, de erről a múltkor már írtam. Ideje volt munkához látni. Valker Dávid barátom ajánlott festékszakértőt, aki házhoz jön, megméri a színt, majd a boltban kikeveri, s javasolt szélvédőjavítót is, Mátét, aki helyben javít, sőt, políroz is.
Múlt hét során minden előkészületet nyélbe ütöttem. Kikevertettem a festéket – nem 2K-sat, mert azt aznap fel kell használni, az én hektikus életemben pedig sose garantált, hogy aznap tudok rá annyi időt szánni, hanem csak egykomponensűt, s alá vettem alapozót, rá pedig vittem színtelen lakkot is. Végül azt hiszem, igen jól eltalálták a színt. Kijött azóta hozzám Máté is, az üvegjavító srác, aki különben autót és üveget egyaránt políroz, s közel két óra leforgása és hihetetlen mennyiségű pepecseléssel feltöltötte a kagylós repedéseket.
Csináltattam már ilyet korábban, s most láttam csak, mire mondja a legtöbb szélvédőjavító, hogy ha régi a repedés, azt lehetetlen kijavítani. Hát… majdnem. De Máté addig szurkálta, szivattyúzta, újrapucolta, megint szivattyúzta, megint áthelyezte, belülről melegítgette, pucolta, hogy az egyiket lényegében tökéletesen eltüntette, a másikat pedig akkorára redukálta, amekkora nyomot egy újszülött muslica hagy a szélvédőn, október táján kiszabadulva a szőlőültetvényről. Le a kalappal az ilyen szakemberi munka előtt.
Innentől már rajtam volt a sor. Mindig szorul kicsit a gyomrom, amikor egy ennyire drága és szép autó szerelésébe kezdek – nem vagyok én autószerelő, pláne nem restaurátor, csak egy otthoni barkácsoló, aki, ha nem extra-extra óvatos, letör, elgörbít, tönkretesz dolgokat. De nincs mit tenni, az én mozdíthatatlan autóm, az én garázsom, a pénzem eléggé vékony már, tehát vagy én, vagy senki.
Először a Katitól karácsonyra kapott alacsony rámpára tettem a Triumph hátulját (a nagyobbikra ezzel nem lehet ráállni), hogy alá tudjak feküdni és megdolgozzam az alját. Aztán némi turkálás és festékeltávolítgatás után, amikor a védőszemüveg ellenére is eldugultak már a könnycsatornáim az aláhulló rittyótól, feladtam. Nem, ezt emelőn kell majd valahol, állva, kényelmesen, így képtelenség, ez emberkínzás. Dávid megint felajánlotta a segítségét, hogy náluk, a restaurátorműhelyben, az ősrégi Rolls-Royce-ok és Bentley-k között eldogozhatok majd egy napot, ha odaérek a munkával, csak valahol le kell majd takaríttatnom előtte. Apropó, tud valaki Zuglóban olyan helyet, ahol fel lehet emelni az autót és alulról mosogatni? Nagy köszönettel veszek minden ötletet.
Oké, akkor jöjjön a kormánytengely. Azt már egy korábbi Csíkvasárnapban elmeséltem, hogyan szereltem ki az egészet, csak azért, hogy két problémát is felfedezzek ezen a tájon. A perselyek ugye, azok kaputt, azokból kell új, s már meg is rendeltem ezeket az Anglopartstól, ahol kicsit drágább ugyan a cucc, de elvileg a kontinensen van a raktáruk, ezért a vámolással nincs kekeckedés. Sőt, most, ahogy a Pannon Portyán, a lakóbuszban, csütörtök este írom ezt a cikket Pécsett (most épp teljesen off-grid vagyunk, tehát amíg van áram a gép akkujában, vagy van még valami maradék a Chausson buszban, addig ketyegek), már kaptam a hírt, hogy otthon, Bálint fiam át is vette a csomagot. Hurrá!
Addig, hogy ne menjen feleslegesen az idő, óvatosan kiegyengettem a kormánytokot. Amikor sikerült kigörbítgetnem a csővéget, s még hullámos volt, beletettem egy passzentos dugókulcs-fejet belülre, arra finoman rákalapáltam a lemezt, majd kívülről egy nagyobb dugókulcsot rátettem és addig egyengettem, amíg a nagy fejben szépen körbe nem forgott a cső. Tudom, esztergán kellett volna, görgővel, de mire ezt befogod… Mindegy is, megoldottam, most már jó lesz, de addig nem csiszolom fel és festem le, amíg a perselyeket ki nem cserélem, mert még sérülhet.
Oké, fessünk lábtéri dobozt a motortérben, hiszen van már hozzá mindenféle festékünk. Ehhez a következőket kellett kibontani: a fék- és kuplungfőhengereket tartó állványt, egy valamilyen ismeretlen célra való konzolt (amit kidobtam), a testkábel rögzítését és az ablaktörlőmotort.
Ezek java része csavarozás volt – a főhenger-tartó állvány felülről négy, alulról, az utastérből három anyával szedhető le, csak mondom -, a konzol is lejött, a testkábel-rögzítés könnyen, no de az ablaktörlőmotor…
Azokon a német, olasz gyártású autókon, amiket az elmúlt harminc évben szereltem, ez elvileg egyszerű feladat. Az ablaktörlőmotoron azoknál van egy excenteres hajtás, amely hajtórudakkal tekergeti az ablaktörlőtengelyek alatt levő kisebb excentereket. Itt egy seeger, ott egy csavar, lejön a hajtórúd és a motor, majd kint a motor. Nem így az angoloknál.
Az ablaktörlőmotor itt ilyen furcsa, esetleges lemezdarabokra van rácsavarozva, sag schon, menőbb márkáknál is előfordul az efféle, leszakadni ettől nem fog, s ha nem is elegáns, de legalább funkcionális. De hogy veszem le? Mármint a hajtásról az ablaktörlőrendszert?
Ott rágódtam az ablaktörlőmotor fölött. Ez a szerkezet egy belül viszonylag kemény bovdennel, s a köré ritkásan tekert acélhuzal-spirállal toszogatja az ablaktörlőlapátok tövében levő fogaskerekeket. Sokan mondják, hogy forgatja a huzalt, de akárhogy nézem, nem ezt teszi, csak lökdösi be és ki. Leszedtem a fedelét az egésznek, turkáltam a zsírban, de nem találtam azt a pontot, amelyiknél görbítgetés nélkül le tudtam volna akasztani bármit is. Akkor hogyan tovább? Szerencsére Dávid megint beesett hozzánk, miközben tanakodtam, vette is elő a telefont és született a megoldás. Felhívta Szatyit, a szerelőjüket. „Szatyi, hogyan lehet kivenni a klasszikus Lucas-ablaktörlőmotort?”
[embedded content]
A legmeglepőbb dolgot hallottam tőle. Ezt a miskulanciát ugyanis úgy kell kivenni, hogy leveszed az ablaktörlőlapátokat, majd jó erősen megfogod a motort, és bovdenestül kihúzod. Az ablaktörlőmotor-tengelyek közben őrülten pörögnek (ezért is kell levenni a lapátokat), de ezzel nem kell törődni, mert egyszer csak huss, kihúztad a csigát a házából és szabad az egész.
Innentől szabvány meló volt. Vázszám-tábla kimaszkol, majd festékeltávolító, drótkefe, drótkefe, drótkefe, drótkefe, még drótkefe, mert ha a fékfolyadék támadja a lemezt, ott nem tapad meg az új réteg. Aztán minden útban levő cucc alapos, további kimaszkoló-szalagozása, a festésben nem érintett részek hathatós letakarása rongyokkal, aztán két réteg alapozó, három réteg szín, három réteg lakk. A száradási időkkel együtt ez megvolt másfél nap alatt. Ezt vedd fel videóra barátom, időre kirendelt operatőrrel.
Szerintem a festés elég faszán sikerült, én legalábbis elégedett vagyok vele, remélem, a vizsgabizottság szűrőjén is átmegy majd. Mind jobban néz ki a Triumph, és ha belegondolok, hogy 1966-ban, ennek az autónak a születésénél még általánosabb volt ez a kép itt, a földúton marhákat vonszoló , papucsos parasztlánnyal, mint akár egy Moszkvics 407-es, egészen elégedettnek érzem magam. A fotót egyébként nemrég találtam a kedvenc Fortepanomon, s az év-együttállás miatt úgy éreztem, be kell tennem, mert érzékelteti a kontrasztot Kelet és Nyugat között. Nyilván elég hatásvadász módon, de valami talán átjön.
Persze aztán még jöhet innen rázizzenés, újabb hibák ugyanis mindig akadnak egy mégoly isteni veteránjárműnél is. Mindenesetre kaptam a hírt, hogy közben a tankot és a csomagteret elválasztó papundekli is megjött (a repedt helyett felszerelendő, oldalsó indexburával egyetemben), én még az utazás előtt, a Szög-Kernél megvettem az elválasztó rögzítéséhez a szegecsanyákat (ezeket majd Valkeréknél betesszük, mert nekik van behúzószerszámuk), tehát ha nincs is kiterítve a vörös szőnyeg, de már legalább nem földúton, hanem keramitos, szilárd burkolaton robogunk a cél felé.
Rövidesen túrnom kell egy hajlított, kábé 14-es gumi kartercsövet is, aztán betennem azokat a gumidugókat és -átvezetőket, amiket szintén Dávidtól kaptam ajándékba. Utána lefestem a termosztát körüli rozsdákat a motorblokkon, kap egy kis ezüstöt az ablaktörlőmotor és már csak egy brigós mosás kell, hogy a motorteret elkészültnek nyilvánítsam.
Nem egyszerű ez a veteránozás, ez tény, de legalább vidám, és ami a legjobb benne, hogy folyamatosan ürügyet ad az embernek, hogy ezekben a kissé nyomasztó, covidos időkben is barátkozzon. Oké, egy oltásom már van, tehát már kicsivel kevésbé bántok bárki mást, de az elzártság folytatódik az ismétlő adag beadásáig, utána majd nyugodtabb lesz a lelkiismeretem. Mindegy, a TR4-gyel a veteránvizsgáig azért még lesz matatás, aminek azért kicsit örülök is. Ugyanis, ha külföldre szeretnék menni vele, kicsit át kell éreznem a mérnöki gondolkodást mögötte, hogy baj esetén ügyesebben hozzá tudjak nyúlni. Erre pedig a szerelés a legalkalmasabb tanulószoba.
Hajlok rá, hogy kimondjam: kész szerencse, hogy ennyi tennivaló van vele. Azaz nem egészen – a múltkor, amikor piknikezni mentünk, és egy csomó mindent cipeltem át a garázson a Kati Fiatjába, valamelyik szatyorral letörtem a külső tükröt. Oké, még egy tétel rendel: Lucas Round mirror. Nem vészesen drága, tizenpárezer forint szállítással együtt. Csak hát, ezt is kidobtam az ablakon.
A cikk rövidségért pedig elnézést kérek: a video- és képanyag azon a héten készült, amikor ezerrel a Pannon Portyára készültünk, tehát sem szerelni nem volt sok idő, sem fotózni, pláne pedig videózni nem. Most épp a rendrakás és az anyaggyártás került előtérbe a vasárnapi Csíkzone-hoz képest, mert a Speedzone egészséges működéséhez a Pannon Portya elengedhetetlenül fontos. Nem beszélve arról, mennyire érdekes anyagokat gyártunk majd a forgatások során, csak figyeljétek. Én már – ma egy egész napos vezetés, egy Looser’s Bash-nél tartott forgatás és a lakóautóval való kavarások után – azért megszültem a cikket, még ha nem is a szokásos, 25 ezer karakteres hosszúságú is, csak a fele. Valamit valamiért – ez a szűk poszt azért lett, mert ennyi történt, pont.
Innentől jönnek sokkal-sokkal érdekesebb cuccok is, csak figyeljetek. Valamit mindig valamiért.És tudom jól…
