Nyilvánvaló volt, hogy Amerikában pukkan ki először a lufi. Ott voltak a leghosszabb utak, ott voltak a legsűrűbb úthálózatú, évtizedek óta autókkal dugig tömött városok, ráadásul akkoriban ott volt a legnagyobb az egyén szabadsága. Szerény volt az ellenőrzés és a szabályzás, hullottak is az autósok, mint a legyek, s ezt a problémát sem az autógyártók, sem az államok nem akarták megoldani. Vezessen mindenki jobban, vigyázzon magára és másokra, ez volt a hozzáállás. A hatvanas évek elején járunk a sztorival.
Nehéz elképzelnünk az akkori ember gondolkodását, mert néhány törvény felett álló ráfékezős állaton és bedrogozva száguldozó, embereket kinyuvasztó barmon kívül ma a legkevésbé píszí állampolgár is sokkal körültekintőbb és józanabb, mint akkoriban akár egy szelíd, magukat csak kicsit jól érezni akaró autós volt. Biztonságosabb a mai világunk, még ha azt a pár százalék hiperaktív és agresszív elmebeteget el is kell fogadnunk, mint hibastatisztikát. Ezekkel, amióta ember az ember, mit sem tud kezdeni a társadalom.
Akkoriban azonban nem csak elmebetegek vezettek elmebeteg módon, sőt, maguk az autógyártók, épp a saját hirdetéseikkel is csak egyre mélyebben vitték bele a vásárlókat a vadulásba. Az autót a XX. század első felében passzív eszköznek tekintette a publikum, a balesetek elkerülésére az volt az általánosan elfogadott társadalmi recept, hogy mindenki vezessen óvatosabban. De az ember nem így működik. A beszarik egy ilyen felszólításra már egyáltalán nem mernek kimenni a forgalomba, a szabálykövetők csigatempóra önkorlátozzák magukat, viszont a legenyhébb renitens is marad annál, amit az ösztönei diktálnak – ott a sok lóerő, menjünk! Pont középen, a tempót felvenni képes, de ép ésszel vezető egyedekből lesz kevés. Önszabályzásban nagyon rossz a homo sapiens, mert minden egyed máshogy értelmezi, mit szabad és mit nem. Rendszerátlátó képesség, ugye.
Ilyenkor pedig, ha a kormányoszlopunk egy hosszú nyárs, ami az autó legelejébe vezet, éppen ahhoz a részhez, ami először koccan neki bárminek, mit több, ha csak két kerék fékez, pláne ha gumifelület sincs, se lengéscsillapító, se futóműgeometria, se ablaktörlő, viszont van már 100-120-as sebességre képes gépészet, akkor máris bekódoltuk a rendszerbe a bajt.
Így volt ez egészen a hatvanas évek elejéig – az autógyártók a divatirányzatokat, a lóerőket, a kényelmi berendezéseket mindig előbbre sorolták a biztonság fokozásánál, s még olyanra is csak nehezen vették rá magukat, hogy legyen mind a négy keréken fék (a harmincas évektől lett általános), legyen kétkörös a fékrendszer (mert így ha az egyik kör tönkremegy, csökkentett fékhatással még mindig meg tudunk állni – itt már a hatvanas években járunk).
A biztonsági üveg (harmincas évek), a párnázott műszerfal (ötvenes évek vége), egyáltalán, a műszaki vizsga szükségessége (ötvenestől hetvenes évekig terjedt a bevezetése) rettenetesen nehezen átverhető ötlet volt mind, csak ezt már elfelejtettük.
Rosszabbat mondok – nagyjából a hatvanas évekig egyáltalán nem mérték a véralkohol-szintet az autósoknál, az ittasságból csak akkor lett baj, ha ember sérült a balesetben, és akkor is csak a bíróságon. Sebességkorlátozások sem voltak, csak a városokban. Országúton? Mentél annyival, amennyi a csövön kifért.
Mai szemmel nézve egészen hihetetlen viszonyok voltak, csoda, hogy ki nem pusztult az emberiség. Ne feledjétek, a biztonságosságra való törekvés első komoly gondolatai csak a hatvanas években merültek fel, akkor, amikor már két-, három-, sőt Amerikában már négyszáz lóerő feletti teljesítménnyel is árultak autókat. Igen, ott a szalonban. Bementél, megvetted, felhajtottál egy fél üveg célzóviszkit, hogy azért biztosabban tudjad fogni a kormányt (és ne félj annyira), majd két sarokkal odébb, a település vége táblától, csontra bebaszva elrúgtad a GTO-nak és megnézted, viszi-e a kétszázat. Bármelyik GTO is legyen az, mindezt teljesen legálisan tehetted.
Az aggasztó statisztikák már az ötvenes évek végén zavarták az idejekorán lenyugodott, vagy eleve nyugodtnak született lakosokat. Amerika melegágya volt a pocsék fékes, pocsék futóműves, házilag módosítgatott, de pokoli erős autókkal való száguldozás hobbijának. Számtalan könyv, film szól az akkori korszak utcai és országúti versenyeiről, a Hot Rod, a Two Lane Blacktop, vagy éppenséggel Lucas American Graffitije is. A lista végtelen, s majdnem mindben, szinte mindig van tragédia, vagy majdnem tragédia a The End-felirat előtt kicsivel.
De az ember az mégis csak ember, s még a legóvatosabb vásárló is megingott, amikor a légkondi és a radiál gumi, avagy az automata váltó és a szervós fék között kellett választania. Mit mondjak, általában a kényelmet, a kézzel fogható menőséget választotta, mert… hát, majd ő vigyáz, gondolta, s amikor verejtékezni kezdett a gondolatra, hogy talán rosszul döntött, benyomta az AC gombot. Máris jobb lett, ugye, lehet lazítani a nyakkendőn.
Volt azonban egy csávó, egész pontosan egy megszállott, Ralph Nader, akit erősen zavart, hogy annyi tragédia történik az utakon. Célul tűzte ki, hogy rendszerbe szervezett baleseti ügyekkel térdre kényszeríti az autógyártókat, a szövetségi kormányt, a törvénykezést, hogy együttesen tegyenek végre komoly lépéseket a közúti biztonság fokozása érdekében.
A számok mögötte álltak: 1966-ban, az utolsó évben, amikor az USA-nak még nem voltak hathatós biztonságot felügyelő szervei, az autógyártók pedig a régi módszerek mentén működtek, 50 894 haláleset történt Amerikai útjain. Mindez az akkori 94 milliós autóparkra vetítve.
Nader írt egy erősen szenzációhajhász-szagú könyvet, az Unsafe at Any Speed-et (Bármilyen sebességnél veszélyes), amelyben rávilágított a jelenségre, hogy az amerikai autógyártók az utolsó centet is megspórolják a biztonsági szerelvényeken, ha lehet. Az indíttatásaival akkor is, ma is többnyire egyet szokás érteni, mert az a könyv, és ami belőle fakadt, alapjaiban változtatta meg az autógyártást és az autózási szokásainkat. Igen, Európában is. Sőt, Japánét, Új-Zélandét, de még Brazíliáét is. Kambodzsa, Oroszország, India? Hát, azt nem tudom, mert vannak országok, ahol olcsó az emberélet és mindenki jobban vezet az átlagnál, lol…
Miközben messzemenően egyetértek azzal, amit Nader hosszútávon elért – megalakult az NHTSA (ejtsd: „nihtszaa”, fura, ugye?), azaz a Nemzeti Országúti Forgalom Biztonságáért Felelős Szervezet, amely összefogta az USA államainak közlekedésbiztonsági rendszerét. Nader elérte, hogy a legtöbb (de a mai napig nem az összes) államban lett valamiféle műszaki vizsgáztatás, kötelező biztonságiöv-viselés (még mindig nem teljesen általános), motorosoknak bukósisak-kötelezettség (ez se mindenhol), az autóknál pedig kötelező felszerelésként bevezették a hárompontos öveket, a kétkörös fékrendszert, később a blokkolásgátlót, menetstabilizálót, légzsákokat, borulásra kikapcsoló üzemanyag-ellátó rendszert is.
A szabványos töréstesztek megjelenése is az NHTSA egyik vívmánya volt Amerikában, bár Németországban – ahol eleve többet és régebben foglalkoztak az autók és a közlekedés biztonságával – ebben előrébb jártak. Most azonban az USA-val foglalkozunk és Naderrel, mert az az érdekesebb. Teszem hozzá, az NHTSA legfontosabb húzása a kötelező visszahívás volt olyan esetekben, ha egy adott típus bármilyen biztonsági berendezéseinél bizonyított gyártási hiba van.
Kitúrtam egy hivatalos amerikai statisztikát: 1966-2012 között az NHTSA akcióiból fakadó intézkedések (közlekedésrendészeti és ipari egyben) 600 ezer ember életét mentették meg, ebből 330 ezer csak a biztonsági öv kötelező viselésének bevezetéséhez köthető. Azért ez elég jelentős szám, ha belegondolunk, hogy az USA a második világháborúban 250 ezer embert veszített. És ha már számok, akkor álljon itt még egy: 2019-ben 33 244 ember halt meg közúti balesetben az USA útjain, mindez 276 millió gépjárműre vetítve. Arányaiban négy és félszer kevesebb ember, mint 1966-ban. Ez is sok.
De most vissza Naderhez, mert hiába lett pozitív ama könyv hozadéka hosszútávon, a csávó azért a nagy, dilettáns hevében eleinte többet rombolt, mint alkotott. Ha kritizálunk valamit vagy valakit, mondjunk alternatívát, különben csak pufogunk és hiteltelenek leszünk – hát én mondok. Úgy gondolom, ha Nader egyszer már ekkora hévvel állt neki az establishment rázogatásának és ilyen nagy horderejű könyvet készült írni, megkérdezhetett volna néhány autóhoz értő embert is, hogy minden megáll-e a lábán, amit összehord a könyvében – főleg a nyolc közül az egyik, kifejezetten műszaki témájú fejezetben.
Nader ugyanis az akkor, 1965-ben a már nem igazán friss, 1959-ben bemutatott Chevrolet Corvairt tűzte dárdahegyre. Illusztrációnak szánta annak bemutatására, hogy milyen bajok következnek abból, ha egy autógyár egy jelentéktelennek tűnő alkatrészt kispórol valamelyik járművéből. A Corvair fejlesztését ugyanaz a legendás GM-elnökhelyettes, Ed Cole felügyelte, akinek bábáskodása alatt bevezették minden idők egyik leglegendásabb és legjobb autómotorját, a small block V8-ast, illetve aki a Corvette sportkocsi létrejöttének egyik legfontosabb előremozdítója volt.
Ed Cole felfigyelt arra, hogy az ötvenes évek végétől az egyen-amerikai autók mellett nagy számban megjelentek jelentéktelen, gyatra felszereltségű és lassú Volkswagenek is az utcákon. Olcsók voltak, megbízhatók, a formájuk egyedi, vezetni őket – még a kézi váltó ellenére is – könnyű. Ha nem is annyira kicsi, de azért valamilyen, az amerikai tepsik és a bogárhátú között hidat jelentő modellt akart bevezetni a piacra – ahogy egyébként sok más USA-beli gyártó is.
A többiek megelégedtek a nagyobb modellek mindenféle amputációs megoldásával kapott kisebb méretű, emiatt ügyetlenebb kocsikkal, de a GM, benne Cole-lal igazi, forradalmi újdonságot akart. A Corvair így lett farmotoros, léghűtéses (mint a Bogár), de ennek farában hathengeres volt a bokszermotor, öt évvel megelőzve ezzel a Porschét, bár hasonló felépítésű helikoptermotorok léteztek már akkoriban, tehát volt honnan ötletet meríteni.
Az amerikai szemnek merőben szokatlan elrendezésű és furcsán letisztult vonalvezetésű autó alá már csak műszakilag se lehetett betenni az Amerikában akkoriban szabványos hátsó merev hidat, ezért a Corvair lengőtengelyes lett. És milyen volt akkor a Bogár? Mint minden autó, amiben Hans Ledwinka keze benne volt, természetesen szintén lengőtengelyes…
Igen ám, csakhogy a kezdő 81 lóerő, amivel a Corvair kijött, majd az erősebb, 96, illetve turbófeltöltővel (bizony, a Corvair volt a második ilyennel szerelt szériaautó) 150 lóerős verziók ereje már elég markánsnak bizonyultak a lengőtengelyes, farnehéz autó úttartásának romba döntéséhez. Ahhoz, hogy a kocsi ne állandóan megpördülni akarjon, hanem megcsúszáskor a jobban kézben tartható opciót válassza, azaz orral kifelé menjen a kanyarból, előre keresztstabilizátort terveztek. Ez egy egyszerű acélrúd, amely a kocsi elejében keresztben lakik, a két vége a bal és a jobb oldali futóműhöz csatlakozik, középen pedig a karosszériához fogatják. Egyébként a legtöbb mai autón is van ilyen. Pontosan ugyanilyen.
Akkoriban azonban kevés autón használtak effélét, s hogy, hogy nem, a pénzügyi részleg szűrőjén fennakadt ez a beazonosíthatatlan, felesleges alkatrész, s végül persze nem került bele a szériagyártású Corvairbe. Ezt az aggódós tervezők azonnal veszélyforrásként azonosították, de többet tenni nem tudván, beleíratták a kocsi kezelési könyvébe (akkoriban az emberek még elolvasták az ilyesmit, ha nagy értékű, komplikált tárgyat vettek), hogy az első gumi nyomását különösen kis értéken kell tartani.
Olvasni ugyan még olvasott a kor embere, de betartani, nyomásokat ellenőrizgetni már akkor sem szeretett. A többség egyszerűen feljebb tette az első gumik nyomását a megengedettnél, hogy ritkábban (vagy sose) kelljen nézegetnie – és voilá, még a kormányzás is könnyebb lett! Hirtelen manővereknél, illetve kanyarodás közbeni fékezésnél viszont ennek a júzer oldali hibának katasztrofális következményei lettek.
Ilyen beállításokkal (keményre fújt első gumik, hiányzó keresztstabilizátor, oldalterhelésre a kocsi alá fordulni akaró hátsó gumik) a Corvair, abból is elsősorban a nehezebb hátuljú Lakewood kombi erősen túlkormányzottá tudott válni, s ebből lett jó néhány baleset, még halálos is. Bár az akkori amerikai autók közül nagyjából mindnek gyatra volt a futóműve, a többségük pedig vezethetetlenebb is volt a viszonylag modern Corvairnél, Nader sajnos éppen az e modell úttartási problémáival kapcsolatos pereket – volt belőlük vagy száz – tanulmányozta, s tudta, hogy a modell korai szériáiból elhagytak egy életmentő és létfontosságú alkatrészt. Hogy a többivel mi volt, azzal nem törődött.
Tudjátok, nekem az a bajom ezzel, hogy Nader alapból igazságtalan volt, de nagyon. Ha akadt autó, amit 1965-ben már kár volt piszkálni az úttartásáért, az éppen a Corvair volt. 1962-re, három évvel Nader könyvének megjelenése előtt ugyanis a Chevrolet rendelhetővé tette a Corvairbe az első keresztstabilizátort, 1964-től pedig szériában beépítette azt. Emellett pedig beszerelt egy alábukás-gátlást akadályozó keresztlaprugót is a hátsó futóműbe. E módosítások hátán létrehozta Amerika egyik legkezesebb és legügyesebben kanyarodó autóját – és még csak az első széria végénél járunk.
1965-ben aztán kijött a Corvair II, hátsó lengőtengelyek helyett hosszlengőkaros hátsó futóművel (a Porsche 911 pont ilyennel kezdte és folytatta nagyon sokáig), puhább első rugókkal, így már nem az egyik, hanem a legkezesebb amerikai autóvá vált a típus. Éppen abban az évben, amikor Nader sikerkönyve a földbe döngölte az életveszélyes úttartás miatt. Senki nem nézte, hogy Corvair I vagy II, hogy faceliftes-e, vagy facelift előtti… A Corvair az USA autógyártásának örök gumikecskéje lett.
Nem volt szép, ami innen következett, mert a GM vezetősége a mifelénk is jól ismert karaktergyilkossági hadműveletbe kezdett Nader ellen – mindenféle fizetett nőcskéket küldtek rá, hátha valamelyiküknél bekapja a horgot és fel lehet fújni az ügyet a médiában. Aztán magándetektívek sora követte mindenfelé, hátha elkövet valami hibát… Nem lehetett kellemes Ralph Nadernek lenni, miközben egy olyan óriás, mint a General Motors el akar taposni, hallottunk, láttunk már ilyen sztorikat. De azok után, ahogy felületes ismeretekkel épp az arra már legkevésbé érdemes autóba rúgott bele, kicsit megértem a GM vezetőinek dühét. Hiszen még az épp a Nader által javasolt, s alig pár évvel később megalakult NHTSA egy átfogó alapos méréseiből is kiderült: már a legkorábbi fajta Corvair is jellemzően olyan, vagy még biztonságosabb volt korának többi autójánál. A többi meg sokkal.
De a lavina elindult, az aljas GM-es próbálkozások hátán óriási média sztori lett az egészből, Nader pedig nemzeti hőssé vált. 1968-ban először létrejött a National Traffic and Motor Vehicle Safety Act – egy törvénycsomag, amely a biztonság irányából elkezdte szabályozni a közlekedési és autógyártási metódusokat – többek között ekkor lett kötelező minden amerikai kocsiba övrögzítési pontokat tervezni -, majd 1970-ben megalakult a mai napig létező NHTSA.
Az a Nader által elindított, korai NHTSA eleinte úgy ment neki a járműiparnak, mint T-72-es az ukrán fáskamrának. Több más előírás mellett 1972-re létrehozta például a Cost Savings Act-et, azaz a Költségcsökkentési Törvényt, amelyben minden, az USA-ban autót forgalomba hozó gyártót kötelezett arra, hogy modelljei tíz mérföldes óránkénti sebességű, frontális vagy hátulról jövő ütközést nyomtalanul elviseljenek. Ehhez vagy hatalmas, masszív lökhárítók (az amerikai autóknál nagyjából adottság volt), vagy teleszkóposan rögzített ütközők kellettek, ráadásul a szabályzat ezek magasságát is előírta, hogy ütköző ütközővel találkozzon.
Itt jött a bibi. Európa sok autógyártója – főleg az angolok, olaszok, svédek, kevésbé a németek – erősen függött az amerikai piactól. Kontinensünkről elsősorban lifestyle-autók mentek az USA-ba, kabriók, roadsterek, sportkocsik, kupék, no meg persze finom, európai minőségű luxusautók. Ezek mind kisebbek voltak a kint százmilliószám futkosó masztodonoknál, s emiatt lökhárítójuk is lejjebb esett azokénál.
Szerencsétlen gyártók nem tudtak mit tenni – hacsak nem akarták megfelezni-negyedelni az eladásaikat azzal, hogy lemondanak az amerikai piacról, lépniük kellett. Azt az ötletet félretéve pedig, hogy teljesen új, az amerikai modellekkel azonos méretű autókat mutassanak be – ez mind anyagilag, mind stratégiailag képtelenség lett volna -, egyetlen dolgot tehettek. Az ütközőket hozzá kellett csalniuk az amerikai szabványokhoz.
Sajnos az európai autó pont attól volt szép, hogy nem egy-két éves modellciklusokra tervezték, mint az amerikaiakat, hanem hosszan reszelgették, beléjük tették a legjobb ízlést, hiszen mifelénk hat-nyolc-tíz, vagy még több év volt a jellemző modellciklus, a formának tartósnak kellett lennie, mint a Wellaflexnek. Emiatt az európai autó mindig egyszerűbb, harmonikusabb, kis mérete ellenére is elegánsabb és időt állóbb kinézetű volt, mint az amerikai – s ez nem az én véleményem, hanem független autóesztétáké. De szerencsére az enyém is, ez megkímél egy nehéz vitától.
Ám ha egy rendkívül finoman beállított arányú, sóhajtásnyi vonalakkal megrajzolt, hosszan balanszírozott, elmélyült formára ráaggatsz néhány vadrács-szerű vasat, lehetőleg magasabbra, mint ahol az autó eredeti optikai súlyvonala van, akkor összeomlik a design. Idomtalan karácsonyfává válik az addig halk és kedves szavakkal kommunikáló design.
Hát ez történt az európai importautókkal. Villástargoncányi ütközők landoltak a Mercedesek elején és végén, az eleve nagy lökhárítós Volvók önmaguk karikatúrái lettek, az olyan, igazán szoborszerű formájú autók pedig, mint a Fiat 124 Spider, az olasz eme stílus remekműve, kicsit olyanná vált a két fél hűtőszekrénytől, amit a végeire hánytak lökhárító gyanánt, mint amikor az S100-as Skodához épp nem lehetett ütközőt kapni a Jókai téri Mobil boltban, ezért a paraszt vett a bontóban egy 120-asra való műanyag szettet és ráhebrákolta popszegecsekkel.
Az olasz sportkocsikkal egészen rondán elbánt a Cost Savings Act. A Lamborghini Countach-ra, erre a csodálatos formatervezési ikonra olyan ütközőket kellett tenni előre, amelyek felfelé(!) lógtak ki a kocsi orrának síkjából. A Maserati Khamsin igazi, háztáji vasdarabokkal gyarapodott, a nagyrészt üvegezett hátfalába simuló, elegáns hátsó lámpái helyett pedig full tákmájer, kissé kamionutánfutó-hatású izéket kapott alulra. Az amerikai Espada? Hókotró elöl, sörpad hátul, utóbbi kizárólag a már erősen lealjasodott, földön fekvő alkeszek számára.
Ezekből az autókból azonban nagyon kevés volt az utakon, még Amerikában is, s akinek annyi pénze volt, hogy affélét vásároljon, mindig megtalálta a szürke zónát, ahol megúszhatta a csúf átalakításokat, vagy legalábbis visszaépíthette az eredeti állapotot.
Ha mindent egybevetünk, mégis talán a brit kocsik jártak a legrosszabbul az 1972-es új szabályokkal, azokból ugyanis sok volt, azok jellemzően alacsonyak voltak, a tulajdonosaik pedig nem voltak elég ügyesek (pénzesek) ahhoz, hogy megúszhassák a kocsi ízléstelen karácsonyfává alakulását.
Ott volt például a Jaguar E-Type, sokak szerint a legszebb autó, amit valaha kiizzadt magából az autóipar. Már akkor is óriási volt a felhördülés a rajongók körében, amikor a második szériája (most kizárólag Európáról beszélünk még) elvesztette a plexiburkolatokat a fényszóróiról és a hátsó burái a lökhárítók alá kerültek. Ehhez képest az amerikaiasítás a rábiggyesztett, hatalmas, fekete Lego-kockákkal milyen lehetett egy hardcore fanatikusnak? Felért vajon a totálkárral a kemény magos etypeisti szemében?
De mit szólhatott az MG? Mindkét népszerű USA-ban árult modellje – ezekből borzalmas mennyiség került az Újvilágba – általában is kicsi volt, amúgy meg nagyon alacsony. Semmiféle kanyar-lökhárítóval nem lehetett elérni velük az amerikai szabványok magaslataiba. De ha elesik Amerikától, az MG, mint márka tönkremegy, ezt tudták a BLMC-nél, az anyacégnél is. Rémisztő megoldást találtak ki. Az apró MG Midget és a nála alig nagyobb MGB és MGB GT (a roadster és a kupé változatok neve) teljes futóművét megemelték. Érted, egy sportkocsinak szánt valaminél emeltek, nem ültettek! Uram, atyám… De így, gólyalábakon állva már találkoztak az amerikaiakkal.
Hogy a magasításból származó úttartási problémákat csökkentsék, e kocsik alá keményebb rugókat és keresztstabilizátorokat tettek, hogy ne billegjenek olyan borzalmasan, de jó úttartásuk ettől még nem lett, hiszen a tömegközéppontjuk sokkal hosszabb erőkaron dolgozott kanyarban, viszont legalább a rugózásuk is pocsék lett. Ha pedig már egyszer ilyen szépen sikerült elrontani őket, nem úszhatták meg a bumper treatmentet sem: mindkettő szép, nagy, fekete, puha habosított gumi orrot kapott a filigrán, finom krómozott lökhárítók és elegáns, stílusos, szintén fényes maszkok helyére.
A hátuljukat akkor már inkább nem is említem… Két autóipari ikon egy csapásra olyanná vált, mint az NDK-ban azok a tipikus régi házak, amiket sárga hullámpalával bővítgettek. Nem véletlen, hogy a „rubber nose” MG-k jóval kevesebbet érnek ma, mint a „chrome bumper” modellek. Alakítgatják is őket vissza rendesen, mert az a legszomorúbb, hogy az MG annyira erősen az amerikai piacra termelt, hogy nem érte meg nekünk, európaiaknak fenntartani az esztétikus változatokat. Kaptuk mi is a billegős, csúnya amerikai verziókat, még jó, hogy pár csavar, négy rugó és…
Az NHTSA egy még durvább törvényt is be akart vezetni 1973-ra, melynek paramétereit idejekorán közzétették. Tudomásom szerinte egyetlen autógyártó, a Fiat szopta be a maszlagot és igazította hozzá egy új autóját. A tervezet valami elképesztő cellamerevséget irányzott elő a karosszériának, ezért az akkor kuktában fővő X1/9-es kabriót agyonmerevítették. Kaptak egy borzasztóan masszív és nagyon nehéz kis roadstert, amelyhez utána soha nem lett elég erős a gyári motor, még akkor sem, amikor 1,3-asról 1,5-ösre növelték a lökettérfogatát.
Hogy a törvénytervezettel mi lett? Semmi, mert bevezetése előtt jó sok autótípusnál falhoz csapással ellenőrizték, hogy tudja-e teljesíteni. Összesen két amerikai modell, a Volvo 144 és a Fiat X1/9 ment át a teszten. Hogy tényleg össze ne dőljön a világ amerikai forgalmazásban érdekelt autóipara, inkább csendben iktatták az egészet.
Ha az NHTSA akciói nem számítottak volna elég nagy csapásnak, hát jött mellé még más is, igaz, kicsit korábban, s külsőre kevésbé látványosan. Az 1970-es Clean Air Act, azaz a Tisztalevegő-törvényről van szó. Ha a hatvanas évek végtelen szabadsága és lazasága felől a ma irányába nézünk, láthatjuk, hogy ez is úttörő rendelkezés volt. A hatvanas évek legvégéig ugyanis nem is nagyon foglalkoztak azzal, mi jön ki az autók kipufogóján. A karburátorokkal amúgy is nehéz volt stabilan tartani a sztöchiometrikus keverékarányt (14,7:1), ami ideális égést eredményez; azok a visszacsatolás nélküli, mechanikus szerkezetek elállítódtak, elpiszkolódtak. A kipufogó csak egy cső volt, ami a büdös gázokat elvezeti az autó utasaitól a külvilágba – némi zajcsillapítással megtoldva.
A tulajdonosoknak nyilván érdekében állt, hogy jól belőtt kocsival járkáljanak, mert egy rosszul beállított autó sokkal többet fogyaszt, ráadásul büdösebb, mi több, füstöl is. Márpedig az olyan dolgokat, amik láthatók, tapinthatók, szagolhatók, ízlelhetők, hallhatók, az ember sokkal jobban felfogja, mint a mindenféle nanorészecskék mikrogrammjait, amelyekről mostanában írnak. Hiába nőttünk ki már vagy száz éve reménytelenül abból, hogy elavult érzékszerveinkkel meg tudjuk ítélni, mi a jó és a rossz, mi az egészséges és mi az egészségtelen, az ember ezt nem képes megérteni. Szóval a bűz, az azért zavart sokakat.
Az első kipufogógáz-méréseket 1963-ban kezdték, 1968-ra pedig a környezetvédelem szempontjából mindig is legszigorúbbnak minősülő amerikai államban, Kaliforniában bevezették az első, hirtelen szigorával megdöbbentően korlátozó szabályrendszert. S mivel Kalifornia óriási piac, ezért ha valami ott nem ment át az engedélyezésen, azt jobb volt a teljes amerikai autógyártásból is száműzni – számos legendás, erős blokk így landolt a kukában, abban az évben.
Aztán 1970-ben kijött egy új direktíva, amely kimondta: öt év alatt Amerika-szerte 90%-kal csökkenteni kell a szabványokban mérendő káros anyagok kibocsátását – azaz a szénhidrogéneket (HC), a szén-monoxidot (CO) és a nitrogén-oxidokat (NOx). Így kellett rendszeresíteni 1972-től minden, az USA-ban eladott autóban a kipufogógáz-visszavezetést, 1973-tól így kezdték leépíteni az ólmozott benzin gyártását, 1975-tól pedig emiatt jelentek meg az első generációs katalizátorok. Többek közt.
Na, itt aztán lett haddelhadd. Az ólom-tetraetil ugye, azért kellett a benzinbe, hogy jó magas lehessen az oktánszám, ezáltal javuljon a kompressziótűrés. Kisebb kompressziójú motorok kellettek hirtelen, kisebb kompresszióval pedig csúnyán csökken a hatékonyság és a motorerő. Teljesítményadatok dőltek védekezően kitett kar nélkül, arccal az iszapba. Az ember csak kapkodja a fejét, amikor lapozgatni kezdi a korabeli katalógusokat, tapintható, fájdalmas a gyors romlás. Nekem az 1964-es és az 1969-es évek között nincsenek meg az Automobil Revue-im (a svájci autós biblia), pedig nagyon megnéztem volna az 1967-es, kaliforniai szabályzás előtti körképet, mert ott voltak ám csodák. Még akkor is, ha tudjuk, akkor mindent SAE-lóerőben mértek, generátor, vízpumpa, minden firlefranc nélkül, tehát azok az adatok azért a ma, általunk használt DIN-lóerőkhöz képest vagy 15-20%-kal többet mutatnak.
[embedded content]
De jobb híján, s csak az ízéért jó lesz nekünk most az 1969-es, 1972-es és 1976-os autók összehasonlítása is. Így is csodásan kirajzolódik, hogyan lett a hatvanas évek délceg, aszfaltszaggató, borzalmas, egyben hátborzongató amerikai rombolóiból pamutmamuszos, kényelmes, szelíd, tespedt, puha pléh plecsni. Az a vicces, hogy a lökettérfogatok, sőt, maguk a blokkok is többnyire ugyanazok maradtak, legfeljebb a Mustang esetében jött egy teljes frissülés – a kicsi irányába…
Ott van a Chevrolet Corvette. A tárgyalt időben végig a C3-as sorozatot, azaz a legszebb kólásüveg-formát simogatjuk. 1967-ben a széria leggyengébb tagja 300, a legerősebb még 435 lóerős volt. 1972-ben? Már csak 200-270 lóerőig terjedt a teljesítményskála, 1976-ra pedig 185-225 lóerőre csökkent. Ezt többféle módon is nézhetjük – a csúcs-Corvette ereje közel felére csökkent a kilenc év alatt, vagy ha úgy vesszük, a hippikorszák legolcsóbb Corvette-je közel másfélszer erősebb volt a diszkókorszak legerősebbikénél. Sehogy nem szép ez…
De ott a Chevy másik híres, sportos póniautója is, a Camaro. 1968: 140-325 LE. 1972: 110-288 LE. 1976-ra pedig két számjeggyel kezdődik a kínálat ereje: 90-185 LE. A csúcsmodell ismét már csak alig fele olyan fénnyel pislákol, mint a kilenc évvel korábbi, magnéziumfényű előd, de itt a belépő modell is rettenet halvány.
És ha már szó esett a Camaróról, akkor mi lett Fordék Mustangjával? Itt van egy kis csalás, mert ez a modell legalább egy méretet elvesztett még a póniautóságához képest is a tárgyalt idősávban, tehát 1967-ben még több (1972-ben pedig pláne) autót kellett mozgásba hozniuk a lóerőknek, mint 1976-ban. De akkor is érdekes, ahogy a dolgok alakulnak. 1967-ben 115-335 lóerős lehetett a Mustangunk. 1972-ben már ott volt az emissziós lasszó a kocsi nyakán: 110-255 lóerőig terjedt a skála. De 1976-ot leírni már csak röhögve lehet: 88-139 lóerő… Loooool!
Ha már, akkor nézzünk valami rendes batárt is, olyat, amilyennel bűnügyi filmekben játszottak üldözősdit a zsaruk. Ott van például az Oldsmobile Cutlass. Az LSD-terítők nyomába még akár 325 lóerővel tudtak eredni a kopók a hatvanas évek végén. Három évvel később, a hetvenes évekre ráfordulva már csak legfeljebb 300 lóerejük volt, ha rohanniuk kellett felrobbantani egy-egy illegális kokópartit. Mire átlépünk 1976-ba, szegény rendőrök alig tudják megelőzni a Greyhound buszt, ahogy a mexikói határ felé megpróbálják elkapni a meszkalin-turistákat, hiszen csak 160 lóerejük maradt… Azért ezek nem semmi számok.
De ne higgyétek, hogy csak az amerikai autókat sújtotta a tiszta levegő átka. A kisebb európai gyártók egyike-másika nehezen reagált az új szabályokra. Vegyük megint elő a Fiat 124 Spidert, mert abból jó sok volt odaát: az európai változat 1,8-as motorja 118 lóerőt tudott ugyanakkor, amikor szerencsétlen kipufogógáz-visszavezetéses amcsi kivitele 87-tel hörgött.
A Triumph is rosszul vette az akadályt. Miközben a (kocsi méretéhez képest) dög erősnek tartott TR5-ös mifelénk 150 lóerőt tudott Lucas befecskendezővel, Amerikának külön alváltozatot kellett készíteni TR250 néven, régimódi, két Stromberg-karburátoros keverékképzéssel, s csupán 95 lóerővel – ugyanis csak porlasztókkal lehetett teljesíteni az emissziós elvárásokat. Ez is vicc azért.
Akadtak azért, akik a pénzügyi erejüknél és a méretüknél fogva jobban kimozogták az új akadálypályát. A Mercedes például – amely mindig is kiemelt piacként kezelte Amerikát – teljesen más motorszériát tett a kinti autóiba, mint az európaiakba. Ott volt például a Bobby Ewing-roadster, az R107-es, amelynek alapmotorja mifelénk hathengeres, 2,8 literes, kétvezértengelyes, 185 lóerős volt.
Az USA-ban ez a blokk elvérzett volna a kibocsátási korlátozások nyomása alatt, ezért készítettek egy rendkívül kis kompressziójú, dízelesen keveset forgó, lusta, 3,8 literes V8-ast 155 lóerővel. Mivel a lökettérfogata bő másfélszerese volt a 280-asénak, ezért newtonméterek akadtak benne bőven, így végül a gyorsulási adatok nem is károsodtak túlságosan (a rugalmassági számok pedig sokkal jobbak lettek), de azért a karakter elveszett. Az európai 280SL egy pörgős, sportos, hajszolni való, a mercedes-ségéhez képest egészen izgalmas gép, a 380SL viszont csak egy lusta, nagy löketekben megmozdulni tudó, fura módon benzint kajáló turbódízel-szerűség.
Hasonló végzet várt az akkori nagy-Mercire, a 108-asra is. Nálunk, Európában mindenki lelkesen ünnepelte benne a kis V8-as blokk megjelenését, a 200 lóerős háromfelest – a típuskód: 280SE 3.5. A tesztelők imádták a pörgős, finom hangú, jól üthető-vágható, mégsem túl nagy étvágyú, könnyű motort. Az amerikai vevők azonban ezt nem kaphatták meg. Náluk is volt V8-as motorral szerelt 280SE, de abban 4,5 literes volt a blokk. A recept ugyanaz lett, mint az SL-nél, bár itt többet sikerült megőrizni a lóerőkből: egy pörögni nem szerető, de alul óriásit toló, csupán 198 lóerős (230 SAE-LE) motor az európai verzió kevésbé nyomatékos, izgalmasabb, pörgős háromfeles 200 lóerőse helyett. És persze végül sokkal több készült a négyfelesből, hiszen az USA felvevőképessége jócskán meghaladta a többi piacét.
Volt még egy cég, amelyik ügyesen, sőt, talán a legügyesebben kezelte az emisszió-korlátozásos problémakört. Ez volt az Alfa Romeo, amelynek akkoriban szintén óriási érdeke volt, hogy az amerikai piacon maradjon. Mondjuk, nyilván később is ez lett volna, csak akkor már nem jött össze, lásd korrózió című fejezet. Ők hajszálpontosan az ellenkezőjét művelték annak, amit a Triumph csinált: az európai autóik motorjában két iker-Dell’Orto, vagy –Weber karburátor keverte a benzin-levegő koktélt, ám az amerikai exportjárművekbe olasz gyártású SPICA-befecskendezőt szereltek, amellyel a mindenféle visszakeringetések ellenére is ugyanazokat a teljesítményeket tudtak a motorok, mint az öreg kontinensen.
Persze, tűnjék akármennyire zseniálisnak is ez a megoldás, azért volt hátulütője, méghozzá tipikusan alfás. Mert a Dell’Orto és a Weber karburátorok azért tartósan, kevés piszkálást igényelve is tudtak tartósan működni, s ha mégis javítani kellett őket, azt általában olcsón lehetett. De a SPICA-befecskendező… Akinek volt dolga ilyennel, annak azonnal rángatózni kezd a szemhéja, ha meghallja a nevet… Szóval igazán jó megoldás nem született akkoriban a CAA direktíváinak teljesítésére.
Ez a két, hevenyészett amerikai törvénycsomag – az 1970-es Clean Air Act és az 1972-es Cost Savings Act – vélhetően nagyobb kárt okozott, az európai autóiparnak, mint gondolnánk. Kimutatások erről nem születtek – én legalábbis egynapnyi alapos kutatással sem találtam olyan szemelvényt, elemzést, cikket, grafikont, vagy bármit, amely említett törvények utólagos gazdasági hatásával foglalkozott volna.
A fent elővett európai autógyártók ugyanis rendkívüli mértékben függtek akkor az amerikai vásárlóerőtől, hiszen a háború után csak az USA-ban volt pénz és élet, Európa meg legatyásodva próbálta újjáépíteni magát a romokból. A vészes gyorsasággal bevezetett CAA és CSA hozadékai pedig szinte ellehetetlenítették a kisméretű, kis teljesítményű, eleve kevésbé szennyező, Európából származó sportos és sportkocsik eladásait. Ez csapásra randák és bénák lettek, talán nem is véletlen, hogy minden egyéb hatás mellett (egyre óvatosabbá váló társadalom) elment tőlük az amerikai vásárlók kedve.
Ez a kiesés pedig nyilván erősen hozzájárult az eleve rozoga lábakon álló brit autóipar végleges összedőléséhez, s az akkoriban szintén meggyengülni kezdő olasz autóipar hanyatlásának gyorsulásához. Csak a németek élték túl, mert gyorsan reagáltak, s országuk a hetvenes évekre eleve sokkal jobb pénzügyi kondícióban volt, mint a másik említett kettő. Ja, a svédek is, mert ők eleve a biztonságra építették az arculatukat, a nyolcvanas évekre pedig egy ilyen üzenetnek óriási hívóereje lett az amerikai suburban anyukák irányában.
De hogy azért ne higgyen senki elvakultnak, hadd tegyem hozzá: Nader biztonságtechnikai felismerésére, erőfeszítéseire, valamint a levegőtisztasági szabályok bevezetésére súlyosan szükség volt. Ha a sok tudományos blabla nem megy át nektek, akkor csak annyit mondok: szinte mindenki félni kezd kicsit, amikor beül valamelyik régi autómba, és vagy nem találja az övet, mert nincs benne, vagy amelyikben igen, abban a lötyögős, fix, kétpontos pántot tudja csak magára húzni, amit vagy szorosra állít és akkor mozdulni se bír, vagy élhetően lazára hagyja, akkor viszont alig ér valamit. És ha túrázni indulunk egy veterános társasággal, s rövid időre megállunk járó motorokkal, még a lelkes nézők is gyakran fintorognak, hogy milyen büdös van körülöttük. Na, ezeket érezné mindenki, ha maradtak volna a hatvanas évek közepi viszonyok – igaz, már nem lennének erdők, és aki életben maradt volna azóta a balesetekben, az nagyjából mind rákos lenne az ólomtól, ami ma már szerencsére nincs a benzinben. Merthogy ne feledjük, négyszer-ötször több autó mozog az utakon ma, mint akkor, a nagyobb számokkal pedig hatványozottan romlik a környezetszennyezés és a baleseti statisztika.
Igen, a nyolcvanas évekre már értelme lett a sok korlátozásnak, s az autóipar meg is tanult úgy fejleszteni, hogy figyelembe veszi azokat. Ezek miatt lett hármas hatású katalizátor, ezek miatt lett tényleg sokkal jobb a levegő a városokban, ezek miatt halnak meg ma negyed-ötödannyian, mint régen. Szükség volt rájuk, hosszú távon a pozitív hatásuk elvitathatatlan.
De lássuk az érem másik, ma már nyilván kevésbé lényeges oldalát is. Az a hirtelenség és átgondolatlanság, amelyek mentén bevezették az új törvényeket, óriási károkat okozott – elsősorban a sérülékenyebb európai gyártóknak. Mellesleg megajándékozott bennünket egy rakás kehes és ronda autóval – igaz, ettől a hatvanas évekbeliek sokkal erősebb nyáltermelést indítanak be, mondjuk, az se baj.
És valahogy az idő múlása azokat a hetvenes évekbeli sebeket is lassanként begyógyítja. Egy ideje vannak már rajongók és gyűjtők, akik kifejezetten az európai autók kényszerből felszerelt karácsonyfadíszekkel eltorzított, akkori, amerikai kiviteleire gerjednek. Bár az is tény, hogy az árstatisztikák azt mutatják, a többség azért nem így érez. Talán a Dallas, a Columbo, a Magnum, vagy a San Francisco utcáin hatása ez az enyhülés? Vagy mert olyanból kevés van itthon? Esetleg mert Amerika nettó menő, ha fene fenét eszik is? Fene tudja, de a nosztalgia szépen megágyaz mindennek, ennek pedig csak örülhetünk, mert ezek az autók a másságukkal színesítik az itthoni parkot.
