Opel Mokka-e (2021) teszt – Meddig jutunk vele?

Szűk két év szünet után tért vissza a Mokka az Opel kínálatába. A közös kategórián és a négy keréken kívül gyakorlatilag nincs közös pontja a két generációnak. Az utolsó éveiben Mokka X-nek hívott kiskategóriás crossover első nemzedéke még bőven a GM-es időszakban készült. A PSA képbe kerülésének köszönhetően az Opel elbúcsúzott a Gamma II platformtól, így az új kiadás már a francia konszern CMP építőkészletét, annak is a kisebb modellekhez kifejlesztett, villanyautós használatra is alkalmas EMP1 variánsát használja.

Közben azt is meg kell említenünk, hogy 2021 elején a PSA az Opellel együtt a Stellantis csoport tagja lett. Remélhetőleg szép volt a rüsselsheimiek és a fiatosok pár évvel ezelőtti szakítása, mert a frigy révén a korábbinál is szorosabb kapcsolatba kerültek. Bizonyára nem kell félteni az opeles szakembereket; megszokhatták már, hogy az íróasztaluk nem, az őket foglalkoztató cég neve azonban rendszeresen változik.

Meglehetősen komplex és attraktív a forma

Na de koncentráljunk csak a Mokkára, erre az alig 415 centis, vagyis elődjénél 13 cm-rel rövidebb, vagány kiállású autóra! Illik a külsővel kezdeni az ismerkedést, mert a napjainkra kifejlesztett gyártástechnológia olyan eszközt adott a bizonyítási vágytól égő német és francia (és persze ki tudja még, milyen nemzetiségű) formatervezők kezébe, hogy a végeredmény sokakban azonnali birtoklási vágyat ébreszt.

Másképpen, szubjektív véleményt megfogalmazva: az Opel Mokka dögös. A tesztautó zöld-feketéjében pedig különösen az. Nem az LEVC-vel tapasztalt általános érdeklődés övezte a fellépését, az emberek ‘csupán’ fele kapta fel rá a fejét – de ők aztán rendesen megcsodálták, lelassítottak mellette, és biztos vagyok benne, hogy a Mokkáról is készült jó pár parkolós fénykép.

Ha általánossá válik az új formanyelv, az Opelnek már félig nyert ügye lesz

Napjaink autóipara fölötti kesergésünkben ne feledkezzünk meg arról a számos autóról, amely merész ívekből építkező, rafinált vonalakból megalkotott karosszériával lép piacra. A tervező- és gyártóeszközök fejlődésével olyan megoldásokat láthatunk már az olcsóbb kategóriákban is, amik 20-30 évvel ezelőtt egész egyszerűen elképzelhetetlenek voltak. Bármilyen árszínvonalon.

A Mokka külseje megtalálja a célközönségét, ebben nem kételkedhetünk. Ezért is érdemes megvizsgálni a kevésbé szembetűnő jellemzőit. Közben időről időre érdemes a legközelebbi rokonhoz, a Peugeot 2008-hoz mérni képességeit. A két modell közötti rokonság bizonyos szögekből könnyen tetten érhető, de emellett egészen jól megkülönböztethetők egymástól. Akár kívülről, akár belülről tanulmányozzuk a rokonokat.

Visor névre hallgat az új arc

Kezdjünk egy szokatlan részlettel. Az B-szegmens crossoverei közé nevezett Opel egyik legfurcsább tulajdonsága a trükkös csomagtartónyitó. Vagy a távirányítóval, vagy a tolatókamerának kinéző gombbal tárhatjuk fel a nem túl nagy üreget. Semmiképpen sem a foganytú mélyedése alá benyúlva. A tesztautó 310 literénél más változatok 40 literrel többet adnak, azokban ráadásul nem is rabolja helyet a viszonylag terebélyes koffer. Amiben számos módon kombinálható (így a 230 voltos mellett 400 voltos aljzathoz is csatlakoztatható) töltőkábel-készlet lapul.

Bár a fehér számlapú német rendszám nem buktatja le rögtön, ez a Mokka magyar forgalombahelyezés esetén zöld hatósági azonosítót kapott volna. Vagyis ezúttal az elektromos változat, egészen pontosan a Mokka-e járt nálunk. Mivel a villanyautó nálunk még csupán egy szűkebb réteg számára reális alternatíva, folytassuk néhány általános Mokka-faktorral. (Elnézést, ígérem, ez volt az utolsó mókázás.)

A padló alsó állásában sem hatalmas a csomagtartó

Jó hír, hogy egészen használhatóra sikerült a 10 hüvelykes kijelzőn kommunikáló fedélzeti rendszer. Beszédes, hogy az átvételkor szláv nyelven beszélő autómból egy sarok alatt faragtam magyarul kommunikáló járművet. Vezetékes CarPlay, több dimenzió mentén testre szabható, esetünkben 12 colos műszeregység, normális működési sebesség és grafika jut a mokkások osztályrészéül. A Pure Panel, vagyis a közös házba terelt két kijelző pedig teljes újdonság az Opelnél.

Jutott dedikált gomb néhány kiemelt funkció számára, de hogy ne legyen minden csupa fény és csillogás, arról pont a fényesen csillogó zongoralakk tehet. A magam részéről a rendkívüli koszolódási hajlama miatt mellőztem volna a két utas közötti részt uraló anyagot. És ha már a panaszos részhez értünk: korunk Opeljeihez hasonlóan a Mokka bajuszkapcsolói is furcsán meredek szögben állnak, az indítógombot pedig hosszú pillanatokig nyomva kell tartani érdemi reakció érdekében. A tolatókamera pozícióját, illetve a hátsó radarok túlzott óvatosságát kifogásolhatjuk még, de például a tükröket csak egy teherautóból átülve tartanánk kicsinek – szóval inkább kedvező a helyzet, soha rosszabbat.

Formás és kényelmes ülések kerültek a Mokkába

A klímához is kapunk fizikai gombokat, amiből az egyik képes a központi kijelzőre vetíteni a funkcióit – vagyis az érintőképernyő rajongóinak (vajon elérték már a jogosítványszerzés alsó korhatárát?) sem kell fejvesztve menekülni az autóból. Két hőfokszabályozó is került a kezelőpanelre, mint ahogy a képernyő mindkét oldalán láthatunk hőmérséklet-kijelzőt. Ez talán a francia és a német humor találkozása lehet, mert be kell érnünk egyetlen légkondi-zónával, oldalankénti szabályozásra nincs lehetőség.

Nem egy nagy kompromisszum, és ezúttal a hátsó légbefúvók hiányát sem érdemes negatívumként kezelni. Egyrészt nem vészesen nagy a légtér, másrészt ott van egy újabb trükk. Első látásra a Citroën C4 Cactus kompromisszumos megoldására gyanakodtam, amikor háromig jutottam a műszerfali légrostélyok számlálásában. De aztán előkerült a negyedik is, ami egész nagy hatékonysággal képes növelni a hátsó utasok komfortérzetét. Itt bújt meg a kis kecses darab:

Modern a berendezés, de szerencsére nem vitték túlzásba a minimalizmust

A térkínálat egyébként elöl teljesen rendben van, jól beállítható és alapvetően kényelmes ülésekben foglalhatunk helyet, mindemellett AGR-minősítésű széket még plusz pénzért sem kaphatunk a Mokkához. Nem mintha autópályán ezer kilométereket tudnánk autózni az elektromos változattal, de ide mindjárt visszakanyarodunk.

Hátul már passzentosabb viszonyok fogadják az utasokat. Meglehetősen szűk ajtónyíláson keresztül léphetünk be az autóba, és bár az első ülések háttámláit nagyon ügyesen alakították ki, ezért felnőttek is elférnek, nyers centiméterekkel nem áll valami jól az autó. A babahordozós próbánál előrébb kellett húznom a vezetőülést – csak a miheztartás végett: erre egy néhány hete próbált, mellesleg 10 centivel rövidebb kisautó esetében nem volt szükség.

Inkább pici az ajtónyílás, nagyjából 180 centis magasságig esik jól hátul utazni

Ablakfelületből nem sok, mennyezeti lámpából egy sem (kopogós anyagból bezzeg annál több) jut a hátul utazóknak, elektromosan aktiválható gyerekzár helyett a megbízható, de menet közben aligha vezérelhető mechanikus megoldást kapjuk, hiányzik a lehajtható könyöklő, vele együtt a síalagút is: nem feltétlenül családi használatra szánták a Mokkát.

Ha a sofőr egyedül használja az autót, máris bátrabban közlekedhet vele; a kanyarokban legalábbis egész stabilan viselkedik. Csak azért nem írom, hogy meglepően jól kanyarodik, mert a feszes (bár nem rázós) rugózás alapján azért számíthattunk az értékelhető kanyarképességekre. Nincs túlszervózva a kormányzás sem, vagyis kategóriájában komolyan vehető mozgásra képes a Mokka. Súlypont szempontjából jó helyre kerültek azok a bizonyos plusz kilók. A Mokka-e ugyanis még éppen vállalhatóan súlyos: 1600 kg, ami 300 kg-mal haladja meg a benzines saját tömegét.

A fényes fekete felület utoljára a gyárban volt pormentes

Vezetés közben az tűnhet fel, hogy fékpedál érzetén lehetne még csiszolni. A regeneratív fázisban állandóan olyan érzésünk lehet, mintha valaki a tűzfal mögül húzogatná a pedált. Az átmenet az üzemi fék használatára egyetlen alkalommal volt zavaróan észrevehető, a száz (vagy ki tudja, mennyi) esetből egyszer tapasztalt bólintás pedig egészen jó arány.

Az elektromos hajtáslánc a Common Modular Platform szabványos megoldása: az akkumulátor bruttó 50 / nettó 46,5 kWh-s, a villanymotor kereken 100 kW-os (vagyis 136 lőerős) és 260 Nm-es, az alapból mellékelt 7,4 kW-os töltési képességet kívánságra 11-esre bővítik. Részben a vetélytársakhoz képest magasabb feszültségen üzemelő akkupakk miatt akár 100 kW-os töltési teljesítmény felvételére képes az autó – ez pedig távolabbi célpont felé autózáskor igencsak jól jöhet.

Töltési lehetőségekben a piac átlag fölött áll a PSA

A normál menetmód mellett választhatjuk a lehívható teljesítményt korlátozó Eco állást, vagy alkalmazhatjuk a Sport beállítást. A spóroláskor rendelkezésre álló 82 lóerő és 180 Nm még mindig bőven elég a városi forgalomba, Sport módban pedig élesebben reagáló gázpedált kapunk – ha már elektronikusan szabályozható futómű nem jár a Mokkához.

Nulláról 3,7 másodperc alatt érhetjük el az 50 km/h-s, 9 szekundum alatt a 100 km/h-s sebességet. Még 100-110-es tempóról is határozottan gyorsít az autó, valójában még 130-nál sem jön zavarba, ha éppen az óra szerint 153 km/h-s korlátozásba szeretnénk belekóstolni.

Mindeközben csendes marad az autó. Már városi forgalomban is feltűnő az utastér elszigeteltsége, és szerencsére autópályán is mérsékelt marad a zajszint. A hosszú bevetések gátja így egyedül az akkukapacitás lehet: 130-nál 30 kWh körül kér az autó, 90-nél mintegy 18 kWh-s fogyasztásra számíthatunk. Ideális körülmények közötti 40 km-es gurulásnál 13 kWh-s áramfelvételt regisztrált a fedélzeti rendszer – természetesen 100 km-re vetítve.

Autópályán akár 150 alá is csökkenhet az egyébként 300 km fölé tornázható hatótáv, és úgy érdemes kalkulálni, hogy a mérések során fűteni egyáltalán nem kellett, a légkondi is csak néha üzemelt – vagyis téli hidegben érdemes további csökkenéssel számolni.

A radar többször is túl korán jelzett. Persze jobb, mintha túl későn szólt volna…..

Hivatalos árlista cikkünk írásakor még nem elérhető, 12 millió forint körül várható a közepes felszereltségű változat ára. Viszonyításképpen: a benzines Mokka indulóára 6,199 millió forint, hasonlóan felszerelt Corsába 5,099 milliótól ülhetünk (vagyis bő egymilliós a két modell közötti különbség), míg a Corsa-e listaáron 11,63 millió forinttól érhető el.

Teljes cikk a forrás oldalon