Mindent megbocsátasz neki. Majdnem mindent – Teszt: Jeep Wrangler 2.0 TC GME

Nem gondoltam volna, de ez az autó egyszerűen rabul ejt. Mindenkit. És nem úgy, mint az 500-as Fiat a nőket. Sokkal jobban! És, bármilyen meglepő, nemcsak az erősebbnek nevezett nem tagjait veszi le a lábáról, hanem a gyengébbikét is. Példaként említhetném saját lányomat, aki bár már több tesztautóban ült, ennél nézte meg először, hogy mégis mennyiért lehetne egy ilyet megvenni. Utána lelohadt a lelkesedése. Az utcán sétálgatók megálltak, hogy megcsodálják, de olyan is akadt, aki fényképezkedett vele.

Meg kell persze adni, valóban látványos a Jeep Wrangler, a sárga pedig jól áll neki. És mindenképpen karakter a Wrangler. A második világháborús Jeepeket idéző megjelenésével, amire persze számos részletmegoldásával rá is játszik. Például hűtőrácsával, vagy kerek lámpáival, amelyek természetesen már LED technikájúak. A Jeep Wrangler egy olyan autó, amelynél a marketingeseknek nem kell erőlködniük, hogy belemagyarázzanak valamit, hiszen lerí róla, hogy pontosan az, aminek látszik: retró megjelenésű terepjáró. Nem SUV, nem SAV, nem CUV, vagy bármilyen másmilyen betűszóval leírható operett-hobbitelepjáró, hanem valódi, vérbeli terepjáró. Ez irányú képességeit egyébként már nálunk is bizonyította, itt írtunk róla korábban.

Akkor viszont biztosan meg van lőve aszfalton, vethetnék ellen a ma divatos, szabadidőautó-szerű autók hívei. Ebben van azért valami, de korántsem annyi, mint gondolnánk. Autópályán a legnagyobb gondot a terepgumik okozzák, amelyek 100 km/h feletti tempónál valóban már-már elviselhetetlenül zajossá válnak, még a hifinek is birkóznia kell, hogy elnyomja a hangjukat. Ez azonban átmeneti mintázatú abroncsok felszerelésével áthidalható – az igazi terepjárósok közül sokan két garnitúra kereket tartanak, egyet kemény terepre, egyet aszfaltra.

Ami pedig a kanyarodási képességeket illeti, az alváz miatt magas felépítés és az elöl-hátul merev hidas felfüggesztések ellenére egyáltalán nem olyan rettenetes, sőt. Autóutak és autópályák esetenként szűkülő ívein is általában sikerült leszakítani azokat, akik az egyenesekben még lelkesen tolakodtak. Igaz, dől közben a kaszni, de egész tűrhetően fordul. Mindezt terepgumival, és – hozzá kell tenni – szárazon. Esőben, nedves aszfalton a terepgumi hajlamos csúszkálni, ami szintén más mintázatú gumi felszerelésével orvosolható.

Amúgy egyenesben is inkább csak a gumik hangja miatt fogja vissza magát az ember, mert a Wrangler menetteljesítményei, különösen a nemrég forgalomba került benzinmotorral (korábban csak dízellel lehetett kapni), egészen becsületesek. Az esetleges feltételezések, és egyező lökettérfogata, furat-lökete és gyártóhelye (Termoli, Olaszország) ellenére a Wranglerbe beépített benzinmotor nem azonos az Alfa Romeókéval. Az eltérést enyhén sejteti, hogy a GME (Global Medium Engine, azaz globális közepes méretű motor) családba tartozó, a nagyon hangzatos Hurricane (Hurrikán) névre hallgató kétliteres, négyhengeres, turbófeltöltős motornak kisebb teljesítménye (280 helyett 272 LE), ennél azonban sokkal lényegesebb, hogy a felépítése is más.

Főként a motorblokké. Míg ugyanis az Alfa motor blokkja zárt tetejű (closed deck), addig a Wrangleré nyitott (open deck). A kettő közötti különbség körülbelül úgy írható le, hogy ha ránézünk a blokk tetejére, a nyitottnál azt látjuk, hogy a blokkon belül a hengerek az egymáshoz érő részüket kivéve teljesen szabadon állnak, azokat szinte teljesen körbejárja a hűtőfolyadék. A zártnál a hengerek oldalirányban is kapcsolatban állnak a blokk külső falával (össze vannak öntve), a hűtőfolyadék csak külön erre a célra kiképzett lyukakon keresztül áramolhat a hengerfej és a blokk között.

A motort számos olyan korszerű megoldás is jellemzi, mint a MultiAir teljesen változó szívószelep-vezérlés, a nátrium töltésű kipufogószelepek (jobb hűtés), a kétfokozatú olajszivattyú (nagy terhelésnél a dugattyúk aljába is fecskendez), a 200 bar nyomású közvetlen befecskendezés, a kettős megfújású, elektronikusan vezérelt turbófeltöltő, a hengerfejben kialakított, hűtött kipufogó leömlő (gyorsabban eléri az üzemi hőfokot és kíméli a turbót), vagy a kiegyensúlyozó tengely alkalmazása. A 272 lóerős legnagyobb teljesítmény 5250/perces fordulatnál, a 400 Nm-es legnagyobb forgatónyomaték viszonylag magasan, 3000/percnél jelentkezik.

Hiába két tonna a hosszabbik, azaz négyajtós, ötszemélyes kivitel (Limited), ez a nyomaték és teljesítmény a gázpedál lepadlózására mégis úgy indítja meg, mintha bomba robbant volna alatta. Abszolút hihető a 7,6 másodperces 0-100 km/h közötti gyorsulási idő. A jó megugrási hajlamhoz hozzájárul a sok más gyártó, köztük a BMW, Jaguar által is alkalmazott ZF 8 HP automata váltó licence alapján, az Egyesült Államokban készülő váltó. A nevéből is adódóan nyolcfokozatú, akár több fokozat átugrásával, gyorsan kapcsolja a megfelelő fokozatot, és utána jöhet az ereszd el a hajam.

Ugyanez azonban terepen egy kicsit furcsa, ugyanis határozottabb gázadásra ott is azonnal visszakapcsol a váltó és pörögni kezd a motor, miközben terepjáróknál az a megszokottabb, hogy erőből oldják meg a feladatot. Ezért is gyakoribb a dízelmotor az ilyen autókban – meg persze a kisebb fogyasztás miatt. A benzines nem egy szupertakarékos változat. Papíron tíz litert tüntet el 100 kilométerenként a 80 literes tankból, ami a valóságban inkább 12-13 liter között van. Nagyon óvatos vezetéssel, 100 km/h alatti tempót tartva (gumihang!), sikerült 8,5-tel is elautózni. De csak addig, míg nem merészkedtünk terepre. Utána mindjárt felugrott az átlag 10,5 l/100 km-re.

Holott nem is igazi terep volt, inkább olyan jól kijárt, vízmosta földút, ahol a személyautók ritkán mernek menni 10 km/óránál gyorsabban, de még a magasabb építésű SUV-okkal is lábujjhegyen szokás járni. Ezen a pályán a Wrangler lazán közlekedett ugyanazzal a száz körüli tempóval, mint országúton, és itt még a gumihang sem zavart. Persze a terepváltó 4HAuto fokozatában, mert így stabilabban futott, mint csak hátsókerék-hajtással, a felezőre pedig jelen esetben nem, inkább igazán viszontagságos viszonyok között, például mély sárban, emelkedőn lehet szükség – de ilyen nem állt éppen akkor rendelkezésre. A száguldozáshoz külön bátorítólag hatott, hogy a kényelmes első üléseken helyet foglalva egyáltalán nem tűnt rázósnak az eléggé hepehupás talaj. Hátul persze jobban dobál a Wrangler, amihez még hozzájön, hogy a biztonsági öv dörzsöli az ott ülők nyakát.

Helyhiányra a négyajtós Wranglerben sem elöl, sem hátul nem panaszkodhat senki. Bőven jut hely a lábaknak, a padon hárman is elférnek egymás mellett, és a belmagasság is nagy. A csomagtartó óriási, szám szerint 548 literes. Az egyetlen baja, hogy nincs rolója, így bárki láthatja mi van benne. Kisebb tárgyakat azonban remekül lehet elrejteni a hátsó ülés alatt. Ezt a dugihelyet csak akkor nem tudjuk hasznosítani, ha bővítjük a csomagtartót, mert az ülés részei az ülőlapjukkal együtt borulnak előre, ami viszont azzal az előnnyel jár, hogy sík padlójú rakteret kapunk, ahova azután bőven lehet pakolni.

De nemcsak ezzel szolgálja készségesen a mindennapokat a Wrangler. Hozzájárul ehhez, hogy könnyű kezelni, mert az érintőképernyő menüje gyorsan kiismerhető, a legfontosabbakhoz meg úgyis ott vannak az akár kesztyűben is kezelhető, nagy gombok és tekerők. Szintén hasznos az elöl-hátul egyaránt megtalálható, különböző méretű USB-csatlakozók csakúgy, mint hátul a 230 voltos, 150 wattig terhelhető beépített konnektor. Egyedül az ablakemelő kapcsolók elhelyezése szokatlan a középkonzol alján, amelyekhez szabályosan nyújtózkodni kell. Az ok állítólag az, hogy nem akarták a kapcsolót, különösen a vezetőnek kijáró négyes csoportot a leszedhető ajtókra szerelni.

Igen, a Wrangler egyik további csábító vonása, hogy egy sor karosszériaelem lebontható róla. Kezdődik ez az első ülések feletti két elemmel, amit ha három perc ráfordításával kikapunk, máris egy targában ülünk. A tetődarabok simán elférnek a csomagtartóban, így eső esetén ugyanannyi idő alatt visszailleszthetjük őket. Némileg nagyobb, csavarozást is igénylő időráfordítással leemelhető az egész tető is és akkor hamisítatlan kabrió élményben lehet részünk, amit még azzal is tetézhetünk, ha lekapjuk az ajtókat is, mint azt mi is megtettük korábban. Apró gond, hogy mindezt nem tudjuk magunkkal vinni, így út közben eleredő eső esetén elkerülhetetlen az elázás. Ahogy mi is jártunk akkor.

Többek között ez az átalakíthatóság az, amitől a hölgyek, különösebben a fiatalabbak, mint például a lányom is, azonnal Wrangler-rajongóvá válnak. Ráadásul az átalakítás után a biztonságuk miatt sem kell aggódniuk, hiszen masszív bukókeret véd egy esetleges felborulás mellékhatásaitól. További jó pont a meglepően könnyű vezethetőség. Váltani ugye nem kell, és a kormánnyal sem kell közelharcot vívni még terepen sem. Egyedül talán a terepváltó megfelelő fokozatának kiválasztása okozhat gondot egy nő számára, de egy meredek lejtőn való lecsorgás már nem, hiszen arra ott a gombnyomással aktiválható lejtmeneti segéd program.

Egyedi, karakteres külseje, tágas és praktikus belső tere, könnyű kezelhetősége és persze egyedülálló átalakíthatósága könnyen feledteti, hogy aszfalton nem egy kanyarbajnok, és takarékosnak sem nevezhető. Amit nehezebb neki megbocsátani, az a gumizaj, és ami azután végképp megbocsáthatatlan neki, az az ára. Igaz, a tudását, képességeit és szolgáltatásait figyelembe véve nem lehet drágának nevezni, de a négyajtós változaton (Unlimited) fityegő 16 760 000 forintos árcédula csak kevesek játékszerévé teszi a Wranglert. Ahhoz pedig, hogy egy olyan, felszereltebb változatot vihessünk haza, mint amit mi is próbáltunk (Rubicon) már 19 600 000 forintot kell letenni az asztalra. (És ehhez még olyan extrák is jönnek, mint abőrkárpitozás, ülésfűtsés, stb.) Szép summa, de egy olyan autóért kell letenni, aminek csak addig könnyű ellenállni, amíg testközelbe nem kerülünk hozzá.

Teljes cikk a forrás oldalon