A Jazz elképesztően hálás tesztalany. Ez az az autó, amihez mindenkinek van egy kedves szava, ami vagy a praktikumára, vagy a megbízhatóságára, vagy éppen a fenntartási költségeire irányul. Amiről nem lehet rosszat írni. Reklám sem nagyon kell neki, hiszen az elmúlt két évtized és a tapasztalatok mind a felsorolt jellemzőket igazolják. A realitás talaján állva, onnan figyelgetve pedig a Jazz nem egy beskatulyázandó szupermininek látszik, hanem egy elfogultság nélkül is szerethető, hétköznapi komforteszköznek, amit éppen azokon a pontokon fejlesztettek tovább, melyeken valóban szükséges is volt.
Az első pár sorból talán már kiérződött – legalábbis ez volt a cél -, hogy az új Jazz sem akar többnek tűnni, mint ami. Tudatos taktika ez a Hondától. A kirakatba van más, amit tehetnek, elég csak megemlíteni a nem is olyan rég tesztelt „e”-t. Mai tesztünk főszereplője egy jóval szélesebb, bár billegősebb, vacillálóbb célközönséget szeretne megszólítani, viszont ezt az egyik legjobb ajánlattal teszi.
Ez egyáltalán nem azt jelenti, hogy a Jazz valamiféle jellegtelen tucatáru lenne. Épp ellenkezőleg, egészen friss személyiséggel ruházták fel az elődökhöz képest, mégis megmaradtak azok a jegyei, melyekről felismerhető marad. Azt hiszem a hangsúly a letisztultságon lehetett. Ami egy alig több mint 4 méter hosszú és 1,5 méter magas, főképp a külső-belső kihasználhatóságát hirdető típus esetében kimondottan előnyös. Ha szimplán a megjelenését nézzük, akkor meg modern.
Az Autónavigátornál “befogadásra váró kiskutyaként” aposztrofálták a Jazz megjelenését. Jobb hasonlattal azóta sem találkoztunk.
A Jazzről eltüntettek minden sallangot, sérülékeny dekort, és persze X-Tomi azért elképzelte az RS változatot, de a valóságból – számomra legalábbis – annyira nem hiányzik. Az orrát kissé kiemelték a síkból, ennyi formai játék kellett is, a LED-es lámpatest megjelenése meg inkább a régebbi generációkból lehet ismerős. Oldalról teljességgel felismerhető maradt a Jazz, rendkívül jól állnak neki a felnibetétek, az A-oszlop holtteréből az eddigieknél is többet és jobban faragtak le, de a tankajtót is kreatívan oldották meg. A hátsó lámpák kisebbek és szintén LED-esek lettek, itt is sokkal tisztább az összkép. Az e:HEV felirat pedig csendben jelzi, hogy immár a Jazz is átlépett a hibrid érába.
Manőverezni sem egy nagy ördöngösség vele
A negyedik generáció külső módosításai tehát jól sikerültek, de igazán belül volt nagy szükség a tereprendezésre. Az előző széria műszerpultja pontosan úgy nézett ki, mintha az előző évtized elején megálmodott egységeket megpróbálták volna kicsit feldobni egy kijelzővel, meg egy nem teljesen odaillő klímakonzollal és pár szellőzőrostéllyal. Valahogy nem tűnt összeszedettnek. A tervezők azonban megrázták magukat és rajzoltak egy „hosszú lejárati idejű”, remekbe szabott pultot, amivel most néhány évig biztosan nem lesznek hasonló gondok.
Ebben a bonyolult világban egyre inkább ez a fajta letisztultság lesz a menő
A digit műszerfal és az ügyesen bedöntött középső, 9 colos érintő uralja a szögletes, rendezett környezetet, na meg a kétküllős, fűthető kormánykerék, ami itt is ugyanolyan jól mutat, mint a Honda e-ben. Egyébként viszont egyáltalán nem hiányzik az elektromos testvérének a kijelzőrengetege. Külön feldobják a hangulatot az amúgy választható fehér betétek, melyek hol lakkozott műanyag, hol puha műbőr formájában tűnnek fel. A központi rendszernek nem csupán az elhelyezése jó, végre a régi szoftvert is újra cserélték: átlátható, gyors, vannak fizikai gombjai is, akár csak az alatta lévő tekerős klímapanelnek.
Bedöntött kijelző, új rendszer, mi kell még? Egy karcállóbb érintőfelület esetleg.
A minimalista megoldások ugyanakkor hiába látványosak, problémaforrást is jelenthetnek a használati értéket nézve, láttunk már rá példát. A Honda ezt is kiküszöbölte: a külső méretekhez képest óriási terek és első üvegfelületek, vízhatlan, kényelmes ülőlapú fotelek, az imádott Magig Seat hátsó sor, zsebek, ülés alatti tárolók várják az utasokat. Ha ez nem egy teszt lenne, még azt sem hoznám fel, hogy a csomagtér mérete (az akkupakk elhelyezkedése miatt) 354-ről 304 literesre csökkent, mert így is nevetségesen nagy, és akkor az 1.2 köbméteres síkpadlós bővíthetőségről, meg az alacsony rakodóperemről nem is beszéltem.
A tesztidőszak alatt folyamatosan azt éreztem, hogy ha nem kötnénk mindenféle érzelmeket az autókhoz, valószínűleg csak ezt gyártanák, annyira el lett találva.
Az sem meglepő, hogy az Euro NCAP teszt öt csillagot szállított a Jazz-nek, hiszen olyan védelmi arzenállal látták el, mint a vezetőoldali térdlégzsák, vagy a „Centre airbag”, ami a két első ülés közé került, és az oldalirányú ütközésekből fakadó fej- és nyaki sérüléseket hivatott mérsékelni. Ha már biztonság, a kamerarendszer hibátlan, a radar talán lehetne egy kicsit megengedőbb. A Honda Sensing sávtartója és adaptív tempomatja megbízhatóan dolgozik.
Amikor tavaly kijött az új Jazz, voltak olyan kritikus hangok, miszerint érdemes lett volna tisztán elektromos kivitelt is készíteni belőle. A Honda felismerve a saját jelenlegi korlátait, másik vágányra terelte ezt a kérdést, és milyen jól tette. A Jazz ugyanis a hibrid létre termett. Az 1.5-ös, Atkinson-ciklusú benzines és a villanymotorok 109 lóereje és 253 Nm-es csúcsnyomatéka az e-CVT váltási imitációjával együtt ha nem is élményszerű, de legalábbis korrekt dinamikát adnak.
Az 1.5 i-VTEC-hez képest 14 grammot sikerült lecsípni a kilométerenkénti károsanyag-kibocsátásból
A 9,5 másodperces gyorsulás és a 175 km/órás végsebesség pont azokat az értékeket képviselik, amik a mindennapokra tökéletesen elegendőek. Ha ehhez hozzávesszük, hogy csuklóból el lehet vele járni 4,5 literből, akkor szerintem nincs is miről beszélni. EV gombot ne keressünk, nem is nagyon van rá szükség, a rendszer mindig az ideális üzemmódot választja, óvatosabb gyorsulásokkal elmehetünk néhány kilométert tisztán, a B-mód pedig segítségünkre lehet a fékenergia visszatáplálásában.
Messzire elvisz: 7-800 kilométernyi hatótávval számolhatunk
A videónk forgatásának idejében a Jazz indulóára 7.2 millió volt, és én már erre minden gondolkodás nélkül azt mondtam, hogy rendben van, főleg ha még a 8 éves garanciát is számításba vesszük. Bár alanyunk a legmagasabb, Executive szinten sem sokkal drágább, 8.3 alatt marad. Áprilistól azonban a belépőt 6.8 millió forintra mérsékelték, és ugyan még ez sem az az összeg, amivel csak úgy lazán dobálózunk, a mostani újautó árakat, a Jazz tudását, illetve a konkurenciákat nézve ez több mint tisztességes a Hondától.
Varga Tibor kollégámmal egy bemutatót is készítettünk a tesztautóról. Ha mobilról nem állítható HD minőségűre, használjátok ezt a linket.
A tesztlehetőséget a Honda Motor Europe – Magyarország biztosította!
