Azt hittem, majd most jól megírom (és levideózom), hogy feltettem az új karburátort és elhúztam az OSL-lel a naplementébe, enyhe olajpermet-glóriában, akárcsak valami káejropjizált Talpam alatt fütyül a szél-típusú vadnyugati-keleti hős. Aztán helyette szétbombáztam a Triumph-ot, amit kábé tegnapelőtt vettem és még nagyon nem szerettem volna hozzányúlni. Esküszöm, nem tehetek semmiről.
A múltkor félbehagytam a motoros szerelőposztot. Azt, amelyikben vettem egy új karburátort a 82 éves NSU motoromra. Az új karbi – amely amúgy egy 1955-től gyártott, lengyel motorkerékpárra való cucc, ma is meg lehet újonnan vásárolni, bár szerintem kínai gyártású – persze nem ment fel az NSU szívócsonkjára, lévén az 28 mm-es, az új lengyel meg 25. Hurrá, éljen, és ezt most szívből mondom, mert ilyenkor mehetek Fűrész Feri bácsimhoz és a csodálatos svájci juhász kutyájához – utóbbival ritkán megvalósuló, plátói szerelemben vagyunk és ezek a ritka alkalmak érzelmi bimbózásunk percei.
Másnapra meglett Feri bácsi keze alatt a 25-ös szívócsonk, felcuppant a karburátor, vágtam átmenetileg mipolán benzincsövet, amit betekertem temetői virágdróttal, hogy ne törjön a töveknél, a légszűrő átalakítás nélkül felcuppant, úsztatás, rúgás, gyújtás, rúgás, ment a motor. Ilyen egyszerű, ha minden új és precíz, működni szoktak a dolgok.
Soha nem tudtam még ennyire lassú alapjáratot állítani az NSU-n, soha nem reagált ilyen élesen az üresjárati levegőcsavar tekergetésre, elhűlten álltam a jelenség előtt. Egyvalami nem oldódott meg – és ez már az garázsbeli próbálkozások alatt kiderült -, a kicsit köhögő alapjáratom megmaradt. Minden negyedikre kihagy egyet. Néha az ötödikre. Néha a harmadikra. És igen, új benne a kondi, jó a megszakító, nem lóg a gyújtás tengelye, próbáltam már többféle gyertyát… Majd még keresek.
Egy ideje azonban nem volt időm motorozni, még a háztömb körül sem, ezért vagy másfél hetet csúszott az az igazi próba, amikor ki akartam próbálni a különféle súbertű-állásokat is, mert ha már jól reagál a jó karburátor, akkor a tű állása érezhetően megváltoztatja a motor viselkedését.
Egyetlenegyszer azért akadt negyed órám, s akkor beröffentettem az NSU-t – ötven rúgással, már nem volt tüdőm a végén -, elhúztam tankolni – csődület a kútnál – tíz újabb rúgás, hazamentem, s a ház előtt, a nyeregben ülve csupán csak jobbra, ferdén le akartam nyúlni a karbihoz, hogy tekerjek kicsit az üresjárati állítócsavaron. Nyekk, mondta a derekam, és utána öt percig vártam, hogy valaki jöjjön egy KCR-rel és leemeljen a motorról. Nem jött. Megoldottam magam, zengett a környék az üvöltéstől, ahogy a 4300 volt folyamatosan beleállt a gerincembe, a húsvétom pedig onnantól több négyzetméternyi Flector tapaszba, egy teherautónyi Cataflamba és a különféle internetes gyógytornák többnyire könyörtelen, de mégis reménytelen lelopásába.
Sebaj, az ember meggyógyul, pláne ha kúraképp sokat ül a kis piros Alfájában, aminek kemény a rugózása, jó helyen nyom az ülése és az egész miskulancia alatt a legjobb masszőrgép, a budapesti úthálózat üti a taktust. Négy nap alatt nagyjából 43 volt lett a 4300-ból, mintha amperek dolgában is lejjebb tette volna a mércét a jutalomközpont, tehát próbálkozhattam megint a 251 OSL-lel, aminek ugye, jövőre már a Dolomitokban lenne fontos dolga az 1938 NSU Challenge-en, másodmagával.
Az első adódó szabadnapon lementem a garázsba, hogy leforgassam az új lengyel-kínai karburátor-büszkeséget. Ha nem is elsőre, ha nem is nyögések nélkül (a napokkal korábbi becsípődés még fel-feltartotta a mutatóujját), de alapvetően dráma nélkül beindult a gép.
Persze, kicsit szerintem még mindig túl van töltve olajjal, mert ha áll pár napot, akkor a blokk elején levő, vele egybeöntött olajtartályból az olajszivattyú kopottas szelepén átszivárog a forgattyúsházba a szint, s ha olyankor nézed a pálcát, óhatatlanul túltöltöd. Már kifecskendőztem belőle pár decit, de még mindig kéne valamennyit. Mindegy, már alig jön, most nem állok neki. Viszont úgy döntöttem, az NSU készen áll egy újabb próbára, legalább itt, Zuglóban. Épp készültem volna már beöltözni, amikor megjött Torjay Laci barátom.
Hozta a három flakon Dinitrol 445-ös festéket, amit a veteránvizsgára való előzetes szemrevételezés következményeként a Triumph lengőkarjára kell majd juttatnom, s mehet belőle kevés a küszöbök alsó felére is, a hegesztési peremen túl. Ha finoman fújod, selymes fényű lesz, ha erősebben, hullámos felületet ad, ha még jobban nyomod, akkor rücsisedik. Jó cucc.
Ha már ott járt, Lacc beült a Triumph-ba, mert ő még speciel nem látta. Bár kizárólag az olasz autókat szereti, azért neki is tetszett; érdekes a TR4A Felkai Gabi barátomon kívül eddig mindenkinek bejött, még a felesküdött márkaprófétáknak is. Michelotti értett valamihez.
Egyszer csak megjegyezte – „Zsolt, miért lötyög a kormányod?” És mutatta, jobbra-balra ott volt a Moto-Lita karimájában fél centi.
Hm. Én eddig csak egy egészen enyhe kotyogást éreztem, de ez most brutális. Mi történt? Aztán eszembe jutott – előző nap nagy forgatás volt nálam, s a kormány jó párszor alaposan meg lett tépve, afféle kapaszkodóként mindenféle be- és átüléseknél, kiszállásoknál. Pedig kormányba nem szabad kapaszkodni testsúllyal, én is tudom, de megtörtént, hát ez van. Azt a perselyt előbb-utóbb úgyis ki kellett volna cserélni (inkább utóbb), most előrébb jött a feladat.
Elkezdtem nézegetni a szerkezetet. Ez így nem megy át a vizsgán, vagy ha át is menne, én nem engedném át. Ezt meg kell oldanom. Ketten Lacival leszedtük a kormányt, ő húzta, én ütöttem a tengelyt, hogy leugorjon a kúpról. Aztán magamra hagyott.
Ezen a ponton már kezdtem érezni, hogy az aznapi NSU-s, motorozós körből nem lesz semmi. Insallah. Egyre jobban élvezem ezeket a frissen leadott és megírt anyagokat, mert általuk legalább látjátok, milyen kaotikus ügy ez a veteránjármű-tartás. Pláne, ha van több is belőlük. Mert mindegyiken, mindig lesz akad valami tennivaló, ami hirtelen eggyel sürgősebb a másikon való dolgoknál.
Megpróbáltam meghúzni a kormánytengely-tok bilincsét a műszerfal alatt, hátha csak az lazult le. Szerencsére a 13-as kulcs majdnem pont akkora, mint a félcolos, ezért ellen tudtam tartani, ott belül, de hogy a félcolos csillag-villást hogy helyeztem el odabent, hogy rajta is maradjon a csavarfejen, azt ne kérdezzétek, mert nem láttam, csak elképzeltem a dolgok helyzetét. De sikerült.
Sajnos nem segített a meghúzás, azaz inkább csak élesített a problémára vetülő fókuszon. Mert a tok ugyan megszűnt mozogni, de sokkal érezhetőbbé vált, hogy lóg benne a tengely. Basszus, a kutya, azaz a kotyogás mélyebben van itt elásva.
Ezen a ponton sóhajtottam egyet és végleg feladtam a tervemet, mármint hogy elmegyek egy karikára az NSU-val. Elnézést kérek tőletek; ha lemegyek a garázsba, onnantól nem a média, hanem az élet rendezi az időmet. Welcome to the Csíkzone és elégedjetek meg a szép, alapjárati, 83 éves egyhengeres pufogással, ennyi legalább összejött a tervekből.
Nekiálltam kifűzni a kormánykapcsolók vezetékeit, ehhez viszont először le kellett bontanom a kormánytengely-tokon alul futó lemezburkolatot. Ehh, nem fér át… A műszerfalat is ki kell venni. Ez nagy falat lesz innentől, konstatáltam. Csatlakozók, vezetékek, műszerek… Hasaljunk neki, basszus.
Maga a deszka gyorsan kijött, hat csavar, a kesztyűtartóban még egy, no meg a támasztózsanért is le kellett szedni. Ez hamar megvolt. De a fa mégsem jön, nem jön, nem jön. Nyögve bemászom alá, nyolcrét tekeredve a kocsi belsejében (aki azt mondja, hogy ebbe nehéz beszállni, azzal esküszöm, kipróbáltatom a műszerizzó-csere mindennél édesebb ízét itt).
Oké, a két nagy műszer bent tartja, most már látom. Aláfekvés megint, hanyatt a padlón, láb a csomagtérfedélen, turkálás a drótok közt a műszerfal kaotikus mélyében vértől borult aggyal, hát nem kellemes, bár állítólag a deréknak jót tesz. Ha nincs ott közben egy tizenkét centis szintkülönbség az ülőlap formájában. Így, vélem, mérsékeltebb a rehab-hatás.
Két, kézzel kitekerhető anya mindkét műszer hátán, egy-egy rézlebernyeg leakaszt, már jönnek is kifele, oké, deszka is mozog, ennyi elég, már el lehet fordítani pár fokot, hozzáférek a hosszúkás lyukhoz. Azon keresztül meg már kijön az oszlop, vezetékek, minden.
Következett egy meghitt háromnegyed óra, melynek során puskagolyó-csatlakozókat húzogattam szét, próbáltam kideríteni a vezetékek színkódolását, megjegyezni a helyzetüket, illetve az egyéb, 55 év alatt beletákolt csúszósarukat nem letépni. Volt bíbelődni való elég, s közben az is kiderült, hogy a TR4 kormánytokján a kiszélesedő lemezrészben a lukat nem arra tervezték, hogy három kapcsoló összes vezetéke átférjen rajta. Eredetileg ugyanis itt maximum kettő futott efféle kötegből. Jó játék a fűzögetés!
Oké, vezetékek kint, most már csak a vasak jönnek. Azaz csak jönnének, mert elakad valamiért a cső, rángatni nagyon nem merem, nem tudom, mit tépek szét egy óvatlan mozdulattal. Ki a műszerfal alól, be a motortérbe, erős nézés következik, enyhe bamba felütéssel. Végül találok valamiféle szorítót kicsivel afelett, ahol a kormány tengelye a hardyba csatlakozik. Találomra kitekerem a két csavart, nini, már mocorog egymáshoz képest! Még kioldottam néhány tartólemezt alulról a műszerfalon, mert azok láthatóan akadályoztak minden további mozgást, de ez már flottul ment. Hirtelen mocorogni kezdett az egész oszlop. Rendesen.
Szerintem kint a motortérben azt a rögzítést szedtem szét a tengelyen, ami az összecsúszó biztonsági kormányoszlop külső és belső részét tartja egyben. Jó lesz ez is nekem, hiszen nincsenek nagy igényeim, a célnak megfelel, ha itt jön szét. Elég sok további rángatás árán (ekkor már láttam, hogy nem teszek ezzel tönkre semmit) kihúztam végre először a csövet, aztán a bent maradt tengely is utána jött. Végre a kezemben volt az egész miskulancia.
Ami első nekifutásra a legjobban érdekelt, az az volt, hogy mi a franc történhetett a cső motortér felőli végével? A gyűrődést már a Simon Laci is kiszúrta, amikor nálam járt elő-veteránminősítés-ellenőrzésen, pár nappal Pere Laci BMW-je után. „Zsolt, miért néz ki így ez a cső itt?” – mutatott rá a nyomorodott végre, én pedig nem tudtam neki kellően frappáns és elegáns magyarázatot adni a jelenségre.
Így, hogy most végre a kezemben volt, már láttam, mi történhetett, ezt a túloldalról erősen ütlegelhették, a gyűrött vége pedig az, amin közben támaszkodott. De miért kellett ilyen brutálisan bánni ezzel a filigrán alkatrésszel?
Ez a kormánytengelyt burkoló tok ugyanis vékony falú alumíniumból készült, tehát eléggé sérülékeny. Benne a valódi tengely két műanyag perselyben forog, mindkét végnél van ilyen perselyből egy-egy. Azok a műanyag perselyek kívülről gumiházasak, egy réteggel beljebb acél cső van bennük, legbelül pedig a műanyag csúszópersely. A gumitokon kívülről két gumipattanás, azok akadnak bele az alumínium kormánytok megfelelő furataiba, hogy a helyükön maradjanak. Ilyenkor sóhajt bennem a németautós sznob: a Mercedes itt csapágyat használ, az sose lötyögősödik ki…
De ha csak liszt és só van a spájzban, abból kell főznünk, ugye.
[embedded content]
Felrohantam a házba, gyorsan túrtam a netet. „Triumph TR4A steering bush removal” ütöttem be a szavakat mindenki rettegett keresőjébe, azokat a szavakat, amelyek előszörre a fejembe tódultak. Tucatjával jöttek a találatok. Úgy látszik, ez a kormánylötyögés-dolog elég gyakori probléma az újdonsült mikrotársadalmam lakóinak a körében. Volt a konkrét témáról leírás, fotó, videó, minden.
Nagyon úgy látszik, hogy a persely nem szeret onnan kijönni, ahol már egyszer megszokott, szép szóra biztosan nem. Ki kell fúrni belőle keresztben a gumipattanásokat, de még akkor is ott a probléma, hogy a háromrétegű izé külsején a gumi nem akar csúszni, inkább befeszül. Lehet erőltetni, ütögetni (belehúzott partvisnyélen át), hosszú menetes szár és anya segítségével kihúzni, de mindegyik ronda művelet, a gyenge kis tok pedig könnyen megsérül közben. Egyre biztosabb lettem abban, hogy az enyémnek is azért olyan gyűrött a vége, mert ütötték.
Megtaláltam a leginkább célravezetőnek ígérkező technikát is: miután kifúrtad a pattanásokat, benyúlsz egy fűrészlappal és odabent kettévágod a perselyt. Igen, mindkettőt, egyiket az egyik vég, másikat a másik vég felől. Sziszifuszi munka, de így van a legkisebb szükség mindenféle ütögetésekre, tehát ezt választom majd. Az új persely berakása egyszerűbb lesz.
Mindezt persze addig nem tudom elvégezni, amíg a cső vége ilyen nyomorodott, ezért első lépésben azt kell körkörösre kiegyengetnem. Mivel alumínium, óvatosnak kell lennem vele, mert szét is tud szakadni az egész, ha durva vagyok. Már kitaláltam, hogy csinálom, a következő triumph-os beszámolóban elmesélem majd.
Most viszont berekesztem az akciót, mert a nyomdából kell rendelnem a második könyvemből, a Feljegyzések a Titanicról címűből egy újabb adagot (már a harmadik kiadás lesz), mert, ahogy látom, az mindjárt kifogy a Speedzone Shopban, itthon pedig nincs is belőle. Egyben arra is rávettem magam, hogy egy negyedik nyomtatást megkockáztassak az első könyvemből, az Életemet egy rozsdás roncsért-ból, ami pedig már tavaly decemberben kifogyott. Esküszöm, abból most már ez lesz az utolsó, mert egyre rizikósabbnak látom, hogy el tudom-e adni az egész mennyiséget. Persze ezt mondtam az első és a második utánrendelésnél is, aztán mi lett a vége… Kiszámíthatatlan a könyvpiac, de ha nincs valamiből, akkor kell még belőle, ez nyilvánvaló. Majd egyszer csak megjelenik a Speedzone Shopban, harmadik könyves tételként, figyeljétek (ha még nincs belőle). Szerencsére a harmadikból, az Autóm a drog-ból még van pár száz darab, azzal most nem kínlódok.
Ha a sok papírral készen vagyok, neki kell állnom, hogy keressek valami kontinensről szállító triumph-os céget, olyat, amelyiknél van raktáron a nekem kellő alkatrészből. Angliai shop nem jó, mert ha a cucc véletlenül elakad a vámon, (esetleg egy keresztbe fordult hajóval a Szuezi csatornán), akkor hetekig kerülgethetem a kormányát vesztett, emiatt mozdíthatatlan nagy, zöld békát a garázsban.
Pedig már azt is tervbe vettem, hogy száraz betonnal feltöltöm a járda homorúságát, hogy a TR4-gyel is tudjak ki-be parkolni, ahhoz viszont kellene az autó, hogy majd lássam, sikerült-e. No meg, természetesen a veteránvizsgára is készítenem kellene a TR4-est, így, most hogy már nálam a festék az aljához, s a zöld festék kódja is megvan a főhengerek alatti lemez lefestéséhez, ráadásul a Moss Europe is elküldte már az alkatrészeket, amiket pótolnom kell.
Haladni, haladni, haladni, most már kezd sürgetni az idő, ha nyáron mozogni szeretnék a kocsival. Ahhoz pedig SOS szükségem lesz a kormányra. Tolom. Teszem hozzá – látjátok, így zajlik egy szerelés nálam. Megtervezem, hogy NSU-zok, aztán mindig akad valami sokkal sürgősebb.
