Taki bácsi beájulna – LEVC TX taxi (2021) teszt

Képzeljék el, hogy egy lehúzott tetős Ferrari drifteli körbe a Hősök terét, a kormánynál Károly herceg, az utasülésen Greta Thunberg ül. Nagyjából ekkora figyelmet kapott az LEVC TX, vagyis a londoni taxi legújabb, hatótávnövelős benzinessel megtámogatott és már hazánkban is kapható elektromos változata, amikor teszten járt nálunk.

A feltűnően kényelmes (Volvótól érkező) vezetőülésben helyet foglalva hamar megszokjuk a farzsebekből fotózási céllal villámgyorsan előhúzott mobiltelefonok látványát. Érdemes az átlagos londoni taxisoknál (akik aligha tartoznak a legjobban öltözött bérkocsisok közé) elegánsabb ruhában vezetni az autót, hacsak nem akarunk rossz benyomást tenni az utókorra. Számos járókelő képgalériájába bekerülünk majd, a hozzám hasonlóan kevésbé extrovertált sofőrök eleinte szinte feszengve terelgetik majd ezt a modern – nevére rácáfolva sárga-fehér-zöld színkombinációban pompázó – Black cabet.

Arányosan nagy karosszériája vonzza az emberek tekintetét

Londonban 2018 óta tilos dízelüzemű taxit forgalomba helyezni, sőt, kötelező a tisztán elektromos meghajtás képessége is. A 150 lóerős, hátul hajtó villanymotorral (az elv például a Volvo XC90 T8-ból lehet ismerős) szerelt, orrában egy háromhengeres, turbós létére csupán 82 lóerős, 1,5 literes benzinest (szintén Volvo motor) hordó LEVC természetesen mindkét követelménynek megfelel. Fő bevetési területén még azt is megoldották, hogy a GPS-adatok alapján a helyi kibocsátásmentes övezetek határához érve magától váltson tisztán elektromos üzemmódba.

A legtöbb helyzetben teljesen megfelelő normál álláson felül ugyanis ilyennel is rendelkezik az autó. A másik végletet a töltöttségi szintet őrző menetmód jelenti. Ez utóbbiban már háromnegyedes akkutöltöttségnél beindul a kerekekkel közvetlen kapcsolatban nem álló benzines áramfejlesztő, így ’fontosabb’ esetekre tartogathatjuk az elektronokat.

Magasabb és szélesebb, de nem sokkal hosszabb a tipikus hétszemélyes konkurenciánál

A stabilmotor jellegű csettegő hangszíne nem szép, némi rezonanciát is átad az utasoknak, de legalább nem kirívóan hangos. Tekintsünk rá egy elektromos használatot ösztönző berendezésként. Ha így teszünk, a bolygó által is preferált csendes üzemben – ésszel és kedvező körülmények között használva – akár 20 kWh-s fogyasztás alatt is eljárhatunk vele.

A 31 kWh kapacitású akku alapján már a 200 km-es villanyos hatótáv felé kezdenénk kacsingatni, de a telepek élettartamának növelése miatt csupán a bruttó kapacitás háromnegyedével gazdálkodhatunk. A norma szerinti 129 e-kilométer így sem lehetetlen érték. A papíron 50 kW-os, a tapasztalatok szerint biztonsággal inkább csak 40 kilowattos DC-töltés segítségével pedig egy ráérős ebédszünet alatt újratölthető a csomag.

Az alacsony küszöb és a nagy tengelytáv valakit már megviccelt

Komolyabb gyorsulgatással, esetleg az óra szerint 135 km/órás leszabályozáson gyötörve jelentősen csökkenthető az elektromos hatótáv, de London belsőbb részein az ilyesféle elektrongyilkos használatnak még csak a lehetősége sem merül fel.

Nem véletlenül térünk vissza ilyen gyakran az Egyesült Királyság fővárosához. A London Electric Vehicle Company már a nevében is mutatja a fő célpontot. Azt a poént persze nem lövi le a gyártó, hogy kinek a tulajdonában áll. A britek főnöke ilyen szempontból a kínai Geely. Igen, pontosan: a Volvo, vele együtt pedig a Polestar tulajdonosa. Szemléletes, hogy két évtizede még a németek szálltak be a brit autóiparba – lásd a BMW és a Mini esetét –, most pedig Kína játssza el a megmentő-feltámasztó-nyereségessé varázsló szerepét.

A vezető környezete a Volvókét idézi; azok minden előnyével és hátrányával együtt

Fentiek miatt nem is meglepő, ha a már említett, nagyon kényelmes, extrán kihúzható combtámasszal rendelkező vezetőülés mellett a központi rendszer, de még a kormány is a svéd gyártó termékeit idézi. A székért jobban lehet lelkesedni, mint a kissé nehezen kiismerhető agyért, de idővel ez utóbbi kezelése is megszokható. Ráadásul szabadjelzőt is kapott a képernyőn megjelenő stilizált autó. Mi ez, ha nem kőkemény profizmus?

Ha családi használatra fognák be ezt a majdnem teljesértékű hétülésest… akkor van pár rossz hírünk. ISOFIX csatlakozóból ’csak’ két pár jutott az autóba, a menetiránynak háttal elhelyezett lehajtható ülések kényelme elmarad a fix társakétól, továbbá a légzsák és az ablakemelő egyaránt hiányzik az anyósülés környékéről. De miket is beszélek: maga az anyósülés is hiányzik. A jobb-egy ugyanis a csomagok helye, tisztességes utas nem foglal helyet a sofőr mellett.

Fűtés, minőségi világítás, rögzítőpontok, lehajtható ülések, narancssárga kapaszkodók és Braille-írás: van itt minden

A kormányost és utasait ráadásul egy szépen kidolgozott, meglehetősen aprólékosan tagolt plexifal választja el egymástól. Ez járványvédelmi és általános biztonsági szempontból jó hír, a londoni előírások meg is követelik; egy férj-feleség páros számára viszont csak egy kihűlt kapcsolat esetében elviselhető. Még akkor is, ha a két félteke közötti diskurzust egy elölről-hátulról egyaránt vezérelhető kommunikációs rendszer segíti.

Taxiként vizsgálva számos területen kiemelkedően teljesít az LEVC: az utastér padlója strapabíró, seprűvel is tisztán tartható burkolatot kap. Az ülések anyaga szintén könnyen tisztán tartható és ránézésre tartós (mű)bőr. Kivéve a vezetőülést, mert azt otthonos szövettel vonták be. A sofőr egyébként egy gyakorlatilag kosztaszító szőnyeget taposhat, meggyőződésem, hogy az anyagválasztáskor űrtechnológiát vetettek be. Az autó áttekinthetősége a méretéhez képest zseniális, ez a tulajdonság még a kissé alulméretezettnek tűnő tükrök holtterét is kompenzálja.

A rámpa (ami akár lépcső is lehet) és a tágas ajtó áldás a kerekesszékesek számára

Ha már tükrök: kimaradt belőlük az elektromos behajthatóság és a házukba integrált irányjelző is, így olcsón javíthatók a szélesség miatt szinte elkerülhetetlen kisebb sérülések. Alufelni helyett könnyen cserélhető dísztárcsák kerülnek az autóra, a futómű pedig a kényelem mellett egészen normális stabilitást is ad – ez utóbbi a 2,3 tonnás saját tömeg kedvező eloszlásából is adódik.

A jármű vezetése közben személyautós és buszos elemek keverednek egymással. A buszos vonalat az erősen a vezető felé forduló kijelző, a garantáltan hiányzó első utas, továbbá a dedikált pénzátadó (a mai világban inkább bankkártyás) nyílás adja. No meg a hihetetlen (de tényleg az) fordulékonyság. Út menti parkolóból indított megforduláskor a felezővonalhoz érkezik az autó, fotózáskor pontosan ugyanarra a helyre lehetett beterelni az autót orral előre, mint ahonnan háttal indultunk. Egészen pontosan 63 fokos szögben fordítható el az első kerék.

A széles könyöklőről kényelmesen vezérelhető a visszatáplálás (vagyis a motorfék) erőssége

Egészen jó (bár kicsit szintetikus hatású) hangrendszer is került az LEVC-be. Ha a céges irányelvekkel nem megy szembe, hamar a londoni utcakép részévé válhatnak a Panjabi MC-re bólogató dél-ázsiai sofőrök. Egészen csendes a jármű, óránként 40 mérföldes (vagyis mintegy 65 km/h-s) sebességig szinte teljes a némaság, fölötte is csak a szélzaj jelenik meg. Nagyobb gyorsításkor kapunk még a villamos hajtás zajából is, ami a hasonló hajtásláncú autókhoz képest határozottabban tolakodik be az első sorba. A benzinesről pedig már beszéltünk.

Speciális részletekből sincs hiány. Elvileg csak becsatolt biztonsági övvel indul el az autó (mintha a tesztautóban nem lett volna aktív ez a funkció), az utastéri ajtók induláskor reteszelődnek, és egészen a rögzítőfék behúzásáig zárva is maradnak. Narancssárga kapaszkodók és Braille-írás segíti a gyengén látók életét, kiforgatható ülés a nehezen mozgók ki- és beszállását.

A hátsó sor az igazi, de városi távokra a lehajtható középső ülések is megteszik

Sokat tud az LEVC, érezni rajta az évtizedes tapasztalatot; de vajon találni rajta fogást? Beszerzése előtt érdemes megvizsgálni néhány sajátosságát. Magasabb, mondjuk skandináv származású járművezetőknek szűkös lehet a kabin. 185 centivel már szinte falnak koppan a háttámla, (kiszálláskor) a kormányoszloppal sokszor nem várt közelségbe kerül a térd. És ott van még a vételár is, de azt hagyjuk a végére.

Nem jutott bőr bevonat a kormányra, bár vélhetően az LEVC-k 99 százalékába amúgy is kerülne egy jóféle kormányvédő. Az elektromosan állítható ülésből hiányzik a memória, így elsősorban kocsigazdás (vagy erősen hasonló testfelépítésű váltósofőrös) rendszerű használatra hivatott az autó. A fedélzeti rendszert nem bírtam rávenni telefonom tükrözésére, telefonos zenehallgatáskor sem sikerült kormánygombokkal léptetni a számok között.

Töltőcsatlakozók a hűtőrács két oldalán; háromhengeres aggregátor a jármű orrában. Na és a városba pont elég jó LED-es fényszórók

A magyar nyárban veszélyes lehet a londoni szürkeségben áldásnak számító nagy üvegtető, hiszen az óceáni éghajlat nem követelte meg az árnyékoló beszerelését. A tavaszias időjárás alapján nem merünk ítéletet mondani, bár az igaz, hogy akkor sem panaszkodott alkalmi ötfős vendégseregem, amikor átmenetileg kikapcsolt hátsó légkondival autóztunk a városban.

Nagyjából ennyi a hátulütők listája, minden potenciális vevő mérlegelheti a kontra érveket. De kik gondolhatnak egyáltalán az LEVC-re? A legkézenfekvőbb módon természetesen a taxisok. A 30 millió forint körüli listaár elsőre (és még másodikra is) magasnak tűnhet, de a forgalmazó szorgosan dolgozik egy kedvező finanszírozási konstrukción. Nissan e-NV200-ból rögtön kettőt is adnak egyetlen, Coventryben készülő célszerszám áráért, de azt azért el kell ismerni, hogy a japán autó egy másik kategória. Rajtuk kívül nem sok hétszemélyes elektromos autó akad: egyrészt a hasonló árú Mercedes-Benz EQV, másrészt a másfélszer ennyibe kerülő Tesla Model X kelleti magát, a szokásos hatótávparával fűszerezve. A konnektoros hibridek pedig (mint például a nemrég tesztelt Kia Sorento PHEV) egyelőre túl alacsony hatótávot adnak a taxiüzemhez.

Teljes cikk a forrás oldalon