A jövő előszele – BMW 530e és Mercedes-Benz E 300de teszt

Ebben a tesztben most szinte minden a kettes szám körül forog. Főszereplőnk két autó, amely modellfázisának második részéhez ért a ráncfelvarrással. Lemezeik alatt kétféle hajtáslánc dolgozik, amelyek mindkét tengelyüket hajtják. Még a belső égésű motorjaik is kétfélék: míg a BMW 530e xDrive-ban benzines, addig a Mercedes-Benz E 300 de 4MATIC-ban dízelmotor az egyik főszereplő. Vajon a végén két győztest is avatunk?

Gombamód szaporodnak a konnektoros hibridek, a trendből pedig korunk két leginnovatívabb prémium márkája sem akar kimaradni. Szinte egy szempillantás alatt termett a megújult 5-ös BMW és a frissített Mercedes-Benz E-osztály kínálatában három, illetve négyféle választási lehetőség, amelyek ráadásul versenyképes felárral hódíthatnak. Sokat ugrottunk előre pár év alatt, pedig még mindig egy technológia fejlődési görbéjének az elején vagyunk, csak a felszínt kapargatjuk – mégis, a konnektoros hibridek mindkét modellnél az egyik legcsábítóbb hajtásláncot adják.

A szegmensben nagyon is érthető a zöld rendszámos modellek feltörése

De ne szaladjunk ennyire előre! Vétek is lenne, hiszen a E-osztály és az 5-ös BMW egyaránt megér egy alapos áttekintést. A modellfrissítés előtt már többszörösen bizonyított nálunk mindkét modell, képességeikhez kétség nem férhet, a mostani ráncfelvarrás pedig inkább a részleteibe menően gazdagította a repertoárt.

Ami a külcsínt illeti, minkét típus karakteresebb lett, ami leginkább a fényszórókon és a lökhárítókon érhető tetten. Talán nem véletlen, hogy az 5-ös M sportcsomaggal, az E-osztály pedig AMG Line szinten érkezett hozzánk, ugyanis a vásárlók egyre inkább a sportos irányba mennek – ennek megfelelően maga a frissítés is ilyen tekintetben lépett előre. A helyzetet leginkább az E-osztály esete szemléleti: már alapból az Avantgarde kivitel központi csillagos műtőmaszkja jár hozzá. A hagyományos, gazdagon krómozott, állócsillagos kivitel ugyan még elérhető felárért, de már ez lóg ki a sorból. Valószínűsítjük, hogy már csak ezért sem fogják sokan ezt a verziót kérni, és ahogy a C-nél, úgy az E-osztály következő generációjánál is búcsút vehetünk a klasszikus megoldástól.

A frissítéssel mindkét modell sportosabb lett, amire a sportcsomagok rá is játszanak

Sokan talán nem is gondolnák, de méretben minden tekintetben az 5-ösnél van az előny. Ebből a legnagyobb differencia – a tengelytáv 36 millimétere – is elenyésző, teljes hosszban 28, szélességben 16, magasságban pedig 15 milliméterre olvadnak a különbségek. Ugyanakkor belső méretben ezt nem feltétlenül tudja előnyére kovácsolni az 5-ös, különösen a vaskos első komfortülésekkel – inkább azt mondhatjuk, hogy mindegyik modell belső tere elegendő négy felnőtt számára, a felső-középkategóriás luxus pedig arra terjed ki, hogy jól elhelyezett, kényelmesen megformált, elég hosszú ülőlappal rendelkező hátsó sorban foglalhatnak helyet hátul az utazók.

A csomagtartót kinyitva ugyanakkor hatalmas meglepetésben lehet részünk. Itt rögtön látható formába önti egyik kompromisszumát a konnektoros hibrid hajtás: a poggyászterek mérete jelentősen csökkent. A BMW-nél 530 literből lett 410, a Mercedes-nél pedig 540-ből lett 370 – utóbbinál a nagyobb üzemanyagtank (46 helyett 50 liter) és a nagyobb akkucsomag (12 helyett 13,5 kWh) követeli meg a nagyobb áldozatot. Azonban a csillagos márka itt egyértelmű hátrányban van, ugyanis nagyjából a csomagtér felétől kezdődő kövér lépcső még kisebbnek láttatja a helyet, mint amekkora. Itt egyértelműen szerencsésebb megoldással rukkolt elő a BMW: az üreg teljes padlóját emelte meg, laposabb, egyenletesebb teret létrehozva – nem kérdés, hogy ide jobb pakolni, leszámítva talán egy kisebb bevásárlás pár cókmókját.

Az E 300 de lépcsője elég látványos kompromisszum

A belső térben szintén gyökeresen más elvet követ a két márka, hagyományosan, tesszük hozzá, hiszen elég a Mercedes-Benz kormányon elhelyezett előválasztó kapcsolójára gondolni – ami egyébként egy nagyon jól működő megoldás. Annak ellenére, hogy nagyon mások, mindkét modellben már-már túlzóan sok szolgáltatást kapunk egészen elérhető közelségben. A kapott gondoskodás, az opcionális tételek kidolgozottsága pazar, az anyagok kiválóak, az összeszerelésbe se lehet belekötni.

Modernizált egy nagyot, de a BMW így inkább klasszikus felépítésű

Különösen az E-osztály olyan, mintha betonból öntötték volna. Emellett az egyes rendszerek integrációja is egy picit fejlettebb és vannak ötletes megoldások, mint például az, hogy a közlekedési lámpánál első helyen megállva, automatikusan megkapjuk az előre tekintő kamera képét, hogy ne kelljen lehajolva figyelni, hogy mikor kapunk zöldet. Ugyanakkor a BMW-ben több a klasszikus kezelőszerv, így a kormányhoz közel lévő gombbal állíthatjuk a hangerőt, van külön klímapanel, a kormányról pedig egyszerűen kezelhető kapcsolókkal intézhetünk mindent, amit főleg akkor tudunk nagyon élvezni, amikor szeretnénk zeneszámot váltani úgy, hogy közben a központi rendszeren a kamera képét nézzük. Bármennyire hihetetlen, a Mercedes esetében erre a kormányról csak úgy van lehetőség, ha az érintős gombokkal a műszercsoporton lépkedünk a menüben, vagy ha lenyúlunk és az érintős padon végighúzzuk az ujjunkat.

Intelligens megoldásokkal könnyíti meg életünket az E-osztály

Apró dolgok ezek, komoly hiányosságra ezen a szinten már nem érdemes számítani, a képességek és szolgáltatások armadáját tényleg hosszasan lehetne elemezni. Hosszasan lehetne beszélni a kristálytiszta kijelzőkről és a tökéletes üléspozícióról. A BMW ezerféleképpen beállítható, finom bőrrel kárpitozott foteljeiről, vagy a Mercedes-Benz bárhogyan is beállítva kényelmes üléseiről. A futóművek kivételes zajszigeteléséről vagy az önmagában nagyon csendes utastérről. Szót keríthetnénk a széles körű személyre szabási lehetőségekre, de akár az audiorendszerekről is sok-sok bekezdést lehetne írni. De most nem tesszük. Egyrészt, ezek olyan területek, ahol a két nagy német rivális hagyományosan évtizedek óta brillírozik, másrészt pedig itt van nekünk két hasonló, mégis merőben más konnektoros hibrid rendszer, amiről igencsak érdemes írni.

Ez itt ugyanis a jövő, kérem szépen, amit nem csak az egyre erősebb kínálati oldal, de az EU-s politikai elképzelések is tükröznek. Konnektoros hibrid. Az ötlet fantasztikus: rövid távokon, városban helyi károsanyag-kibocsátás nélkül, csendben, elektromos közlekedhetünk, hogy aztán onnan kiérve ne szenvedjünk hatótávparában. A megvalósítás pedig nagyjából erről is szól, csak nem éppen kompromisszumok nélkül.

Ez lesz a jövő, ami már jelentőségteljesen itt van velünk

A jó oldalt rögtön kétszeresen is üdvözölhetjük: mindkét autóban kiváló motorok dolgoznak. Bajor tesztautónkban kétliteres, benzines turbómotor dolgozik, stuttgarti ellenfelében pedig ezúttal kétliteres dízel. Ott is van a kínálatban benzines szív plug-in összeállításban, de öngyulladós motor a világon egyedüliként csak a Mercedes-Benznél elérhető ilyen konfigurációban, így érthető módon inkább ezt mutatja be az importőr.

Kezdjük el utunkat elektromosan! Ehhez persze érdemes feltölteni az akkukat, amely konnektorról legfeljebb 6/5 órát, AC gyorstöltőről pedig 2,5/1,5 órát vesz igénybe – érdekes, hogy a Mercedes-Benz nagyobb akkucsomagja egyel gyorsabban tölthető a gyakorlatban is, ugyanakkor ez nem feltétlenül technikai előny, egyszerűen lehet, hogy a tartósság terén kötöttek más kompromisszumot. Azt hihetnénk, hogy a nagyobb pakk tartalmával messzebbre jut az E-osztály, de a helyzet nem ez: valójában mindkét modell úgy 38-45 kilométert megy el egy feltöltéssel a szokásos 50-90 km/h-s helyzetben. Ezúttal mi a fagyos időben fűtve inkább 38-at mértünk mindkét autónál. Ugyanakkor a Mercedes-Benz erősebb: 109 helyett 122 lóerő, valamint 265 helyett akár 440 Nm nyomatékot kínál, ami vízválasztó lehet abban, hogy beinduljon-e a belsőégésű erőforrás gyorsítás esetén. Persze, ha beindul, sincs gond: egyik modell sem lacafacázik a járatással – ha nem kell a munkája, gond nélkül leállítja a négyhengerest. Mindenesetre a számokból kitűnik: városi és vidéki viszonylatban abszolút elég az elektromotorok teljesítménye a közlekedéshez.

Az E-osztály az erősebb – galéria

Sportosabban közlekedve vagy autópályázva már jöhetnek a benzines és dízel lóerők. Előbbiből 184, utóbbiból pedig 194 akad, de ha benzines lenne az E-osztály, akkor rögtön 211 tagú ménest mutatna fel. A számokat összegezve (vagy a táblázatot böngészve alább) kiderül, hogy mindkét esetben úgy 300 lóerővel gazdálkodhatunk, ami abszolút mindenre elegendő. Ezt a 0-100-as adatok is bizonyítják: mindkét esetben kivételesen jól tapadó összkerékhajtási rendszer és különösen jól dolgozó bolygóműves automata váltó is gondoskodik arról, hogy mérve 5,9 és 5,5 másodperc alatt meglegyen a 0-100-as sprint. Ezen a téren a Mercedes-Benz eredménye jelenti a nagy meglepetést, ugyanis mindkét modell gyári adata 5,9 szekundum – és a csillagos autó a nehezebb.

292 lóerő, de nem mindig és nem minden körülmények között

Ez ugyanakkor csak az érem egyik oldala, másrészt nem mindig lehet összehasonlítani ezt a 300 lóerőt egy 300 lóerős egymotoros autóval. Ott ugyanis a bemelegedési fázis után mindig rendelkezésre áll ez az erő, itt viszont sokkal gyakrabban lesz olyan, hogy a belső égésű motor nem meleg, és önmagát védi a hajtástól, hogy utána az elektromotorokban ne legyen éppen elég szufla a teljes sprinthez, arról nem is beszélve, hogy a német autópályákon elszabadulva nagy tempónál az elektromos rásegítést elfelejthetjük. Szóval, ha csak úgy nyugodtan autókázunk valahogyan valahol valamerre, majd hirtelen nyomunk egy kövér padlógázt, nem feltétlenül ugyanazt az eredményt kapjuk. A teljes igazsághoz azért hozzátartozik, hogy a hibridek pedig hamarabb meg tudnak indulni az alapjárattól elérhető villamos nyomaték jóvoltából.

Érdemes azért leszögezni, hogy a kiváló gyorsulást hasonlítjuk a kiváló gyorsulással: mindkét modell nagyon komoly, már-már meglepő menetteljesítményekre képes. Az E-osztály esetében pedig külön dicséretet érdemel a dízelmotor visszafogottsága, amelynek révén az öngyulladós egység nem lóg ki a hibrid összképből. Egyébként így szól:

[embedded content]

Ezt egyébként erős kontrasztba lehet állítani a BMW-vel, amely értelemszerűen kissé sportos hangolással kínál érzelmesebb végeredményt (amire a belső hang esetén hangszórókból rá is segít), de mivel a Mercedes-Benznél is ott a benzines konnektoros modell, így eltekintünk a hasonlítástól – élvezzük inkább önnön valójában:

[embedded content]

Az izgalmak után beszéljünk kicsit a hatékonyságról. Vagy inkább mégse. Nehéz ugyanis konnektoros ügyben bármit is mondani. Ha ugyanis alkalmas az életmódunkhoz a 35 kilométeres ingázás, közötte töltéssel, akkor az áram árával, azaz átszámolva nagyjából 2 liter/100 km-es fogyasztással közlekedhetünk, verve minden más lehetőséget. Hétvégenként pedig kimehetünk a világból, a dízel E-osztály esetében bizonyos esetben akár 1000 kilométeresre nyújtva a hatótávot. Feltöltött akkukkal nekiindulva az Autó Pult normakör is megvan az 530e esetében 3,9, az E 300 de esetében pedig 3,0 (!) l/100 km-es átlaggal – minden heppi, minden zöld.

Ha viszont nem töltünk, akkor nehéz igazi hibridségről beszélni. Pontosabban a terminus helytálló, szépen dolgoznak együtt a hajtóművek, szinergia is terem, csak éppen nem annyi, ami a több száz kilós plusz tömeg ellensúlyozása mellett fokozott hatékonyságot is hozna. Így az E-osztály például országúton 5, autópályán 6,8 literből üzemeltethető a szabályokat betartva, a BMW pedig helyzettől függően jó egy literrel torkosabb. Vagyis visszafogottan, vegyes körülmények között az egyikkel 6,2, a másikkal pedig 7 l/100 km-es átlaggal számolhatunk, ami továbbra is kiváló érték, de nagyjából hasonló, mint a hagyományos kiviteleké – vagyis azért csak töltögessünk, ha lehet.

Kivételesen hatékony a dízel, de a benzines se sokkal szomjasabb

Ami a futóművet illeti, egyik járműben sem panaszkodhatunk. Az E-osztály például úgy biztosított kiváló rugózási kényelmet és elegendő dinamikai tartalékot, hogy a BMW-ben megtalálható négykerék-kormányzás nem volt a fedélzeten – hiszen nem is rendelhető hozzá. Emellett változtatható lengéscsillapítású futómű sem volt, ami érezhetően jót tett az 5-ösnek, ami így peresebb és merevebb oldalfalú (defekttűrő) abroncsokon hozta az E-osztály komfortját, ám menetdinamikai szempontból egy szinttel feljebb tudott merészkedni. Ebben szerepet játszott a négykerék-kormányzás, amely érzésre is sokkal fordulékonyabbá és közvetlenebbé teszi az autó mozgását, másrészt a modell a benzinmotor jelenléte okán mérve 80 kilogrammal könnyebb.

Félreértés ne essék: az E-osztály az opcionális légrugózással hasonlóan megmutatta volna a dinamikusabb oldalát is, de érdemes hozzátenni, hogy tesztünk egyik szereplője sem rendelkezik kiemelkedő menetdinamikával. Ezt nem is várhatjuk el az üresen is jócskán 2 tonna feletti tömegek okán – bizony, a kétféle hajtáslánc cipelésének ilyen tekintetben is van hátulütője. Nem véletlen, hogy az E-osztály esetében alaptartozék a 275 mm széles hátsó gumiabroncs, és bizony a határokat feszegetve elő is jön belőlük az elefánt a porcelánboltban típusú viselkedés. Persze, ha lemondunk a mindkét esetben opcionális (840 és 900 e Ft) összkerékhajtásról, akkor némi téli kompromisszum árán könnyebb, dinamikusabb, hatékonyabb, jobb fordulókörű autókat kapunk.

Sok száz kilót kell mindkét autónak pluszban cipelnie

Jó hír, hogy a modellfrissítéssel a BMW érezhetően áthangolta kissé az 5-ös kormányzását, de ennek ellenére is az E-osztály előnyben van ezen a téren. Ő úgy mutatja fel a jobban súlyozott, jobban kommunikáló volánt, hogy közben az út és a hajtáslánc vezetés szempontjából mellékes rezgései kevésbé jönnek át rajta. Sokat változtak a dolgok az elmúlt két évtizedben.

A fentieket összegezve látható, hogy a konnektoros hibrid rendszerek jelenlegi formájukban igencsak komoly kompromisszumokat kérnek, cserébe pedig igencsak sokat adnak. Ez utóbbi pedig nagyon is érdekessé teszi a jövőt. Hiszen a Mercedes-Benz a C-osztályhoz már bemutatta a következő generációs rendszert, ami több mint kétszeres elektromos hatótávot tesz lehetővé úgy, hogy kevesebb helyet foglal, miközben 11 kW-tal érdemben is gyorstölthető, nem is beszélve az 50 kW-os egyenáramú töltés lehetőségéről, illetve a 136 lóerős elektromos teljesítményről. Az gyakorlatilag már tényleg egy elektromos autó, pluszban benzinmotorral.

A Mercedes már el is hozta a következő generációt az új C-osztályban

Persze az még kérdés, hogy mindez mennyibe fog kezdésnek kerülni, de mi azt se bánnánk, ha a fejlődés két irányba tartana: lenne egy ilyen drága, maximalista rendszer és lenne egy ezekéhez hasonló, kisebb hatótávú konnektoros rendszer, amely szépen lassan leszámolna minden kompromisszummal.

Mindkét összkerékhajtás kiválóan dolgozik

Az ide vezető úton pedig nagyon fontos állomás a jelenlegi. Ugyanis a konnektoros hibridek versenyképesek lettek, a zöld rendszám költségelőnyeivel megtámogatva igencsak. Például az 5-ös esetében a hasonló teljesítményű benzines 530i-hez képest 1,62 milliót kell letennünk pluszba, a Mercedes-Benz esetében pedig egy ilyen ugrásnál most gyakorlatilag nincs felár, a dízelnél pedig 1,1 millió. A felárért pedig nem csak potenciálisan hatékonyabb üzemeltetést kapunk, de a zöld rendszám előnyeit is. Már egy magánfelhasználó is pikk-pakk olvaszthatja le a százezreket például az ingyenes átírás és parkolás révén, cégesként pedig évente 264 ezer forint cégautóadótól mentesülünk. Így a vélhetően némileg pluszos maradványértéket bele se kell számolnunk, hogy kijöjjön matek. Ráadásul, ha többre vágyunk, a BMW egészen emészthető plusz 2 millióért már sorhatos benzines turbómotorral is kombinálja a rendszert, 394 lóerős rendszerteljesítménnyel, hamarosan pedig az AMG részleg is belendül az akkupakolgatásba.

Hol vannak már a 3 milliós felárak? Hajtástól függően 0,1-1,6 millió a konnektoros hibridek plusz költsége

Egyébként a duóból a Mercedes-Benz a drágább, hasonlóan gazdagon, pontosabban optimálisan felszerelve a két autót, hasonló hajtáslánccal 25 és 27 millió forintos árat kapunk. Erre licitál rá az összehasonlítónk elől váratlan okból (a tesztautót eladták) az utolsó pillanatban megszökő Audi A6 29,25 millióval, amely viszont egy erősebb, 367 lóerős rendszert takar. A Volvo S90 Recharge T8 pedig már 390 lóerővel mond nagyobb számot, miközben 23,5 milliójával egyben csekélyebbet is. Aki ezeket az összegeket relatíve is sokallaná, annak mondjuk, hogy időközben az árfolyamváltozás és az autók drágulása okán már az E-osztály is listaáron közel 18 millióról indul, esetünkben pedig 19,9 és 22,9 milliós alapárakról beszélünk.

Teljes cikk a forrás oldalon