Szép élet, pulzus nélkül – Volkswagen Golf Variant Life 1.5 eTSI OPF DSG

A hetestől, na attól igen, még a 185 ezret futott, 5 éves, fapados modell is döbbenetesen egyben volt, és ergonómiailag rendesen odavert. Tényleg, amit nyomni kellett, az gomb volt, amit tapizni, az meg képernyő. Ez maradt ki a nyolcadik generációból. Tényleg, lassan minden gyártó rájön, hogy nem kell még az oldalablaknak is almenü az érintőn. Támogatom is a trendet, pezsgőt bontok minden visszatérő gombnál, még a hagyományosan pixelfil Audi is megjött ebből, hiszen az új E-Tron GT-ben nem lcd-vel parkettáztak, ismét analóg szabályzókat kaptak a fontos dolgok, pedig az Audi a konszern polgári vonalának techdemója.

Ezzel egy időben a Tesla érintőképernyőre teszi a váltó előválasztót, ami vicces videókhoz és kevésbé vicces parkolási balesetekhez vezet majd, de ettől még ökölbe szorult a talpam, hogy a Golf ülésfűtését érintőképernyőn kell bekapcsolni. Nyilván túlélhető lenne, ha ez egy jó fedélzeti rendszer lenne, de nem az. A napi első indításnál röcög a felület, megnyomom a gombot, hisz már eleget dózsagyörgyöztem, erre nem reagál. Rányomok még egyszer, hopp, akkor viszont már kettőt ugrik, és nyomkodom körbe-körbe az ülésfütést.

Nem lenne ez rossz fedélzeti rendszer, gyönyörű a felbontása, éles a kép, jó a megvilágítás, szépek a grafikai elemek, csak nehezen átlátható. A menü elrendezése nagyon okostelefonos, mintha egy korai iPhone lenne előttünk elfektetve, van egy digitális fő gomb, amivel mindig visszaléphetünk. Ellenben a start-stopot ne kelljen már egy menüből előszedni, és hát alkalmanként meg-megakadt egy-egy funkció. Ez még nem a Discover Pro (557 ezer forint) rendszer, hanem a szerényebb, kisebb a képátlója, kevesebb a funkció, ellenben kapunk egy csatornaváltó és egy hangerőszabályzó potmétert, ezek a nagyobb kijelzőhöz nem járnak. Érdekes, hogy a műszercsoport helyére épített kijelző viszont csúcs: szép, átlátható, és a kormányról remekül kezelhető, ez közel olyan, mint egy Audiban. 

Másik érthetetlen megoldás az indukciós töltőpad, amit úgy döntöttek meg, hogy nem látszik a töltődő telefon kijelzője. Tekinthetjük ezt egyfajta passzív népnevelésnek, de ha kifelé fordítják, vagy vízszintesen hagyják a padot, akkor esetleg navigálásnál le tudnék rá pillantani. Tudom, tükrözzem csak a telefont, mint a rendes emberek, mód van rá. 

Furcsa dolog ez, lassan két órája írom ezt a tesztet, de még csak eszembe sem jutott, milyen motor volt benne, vagy egyáltalán mi ez. Az apropó persze az, hogy ez már egy kombi változat, golful Variant, de nem lehet elmenni a szoftver mellett, hiszen egyfelől rengeteg szívást okozott a vállalatnak, másrészt sosem volt ez még olyan fontos, mint ma. Hogy érdemes-e ennyire belevinni a digitalizációt az autózásba, nem én fogom megfejteni, de az autógyártók egyre jogosabban rettegnek attól, hogy hamarosan jön egy telefongyártó Tesla és jobb autót csinál, mint ők.

A jobb autó persze nehezen értelmezhető, meg hát a fent már emlegetett történelmi okokból kifolyólag Volkswagen nagyon érzi a kompaktot. De vajon azért lett etalon, mert tényleg jó, vagy mert nem voltak rendes riválisok? Az előző generációban komolyan azt éreztem, hogy van kényelmesebb, van jobban vezethető, van tágasabb, szóval vannak alaptulajdonságok, amiket esetleg mások jobban tudnak, de az összesítés végén a Golf jött ki győztesen. Viszont ma már közel sem ennyire egyértelmű az első hely.

Odaparkoltam például a Kia Proceed GT kombi mellé, és nehezen tudtam volna megindokolni a Golfot. Tudom, hagyományos márkaértékek mentén tervezték, és a Golf formai motívumai legalább olyan kegyetlenek, mint a Porsche 911 sziluettje. Lehet, hogy a Golf-vásárlók tehetnek mindenről, és ők várják el, hogy frissítésről frissítésre ugyanabba a semleges autóipari pH értékbe üljenek, nem tudom. Az biztos, hogy jó darabot vesztett a markánsságából, felismerhetően Golf, de kicsit olyan, mintha a tervezés elején még prémium okostelefonnak indult volna, aztán félúton kerekeket növesztett.

A balesetbiztonság és az egyre lejjebb faragott légellenállás viszont egyértelműen nyomot hagyott rajta, az autó eleje olyan, mint egy letaposott cipő orra, a kabinhoz képest aránytalanul alacsonyan van, talán leginkább ez az esetlenség oka. Mind tudjuk, mi lesz, ha a légellenállás határozza meg az autótervezést, de gondolom önök sem akarnak még több kettes Prius-szerű autót nézegetni, nekem is épp elég ez az egy a ház előtt. Inkább tervezzenek szép autókat.

610 literes a csomagtér, ami döntött ülésekkel 1642 literig bővíthető, vagyis hátsó ülésekkel nagyobb éppen csak nagyobbmint egy Kia Ceedé, de döntött támlával valamivel kisebb. Viszont a Golf kombi csomagtér tekintetében még az éppen kifutó C Merci kombit is veri (az csak 1480 liter), nem mintha a két vevőkörnek jelentékeny közös halmaza lenne, aki éppen a térfogat miatt dilemmázik. Viszont változott a padlólemez, így már nem dönthető síkba a hátsó ülés támlája. Közvetlen tapasztalataim nincsenek, de ha kétgyerekes ismerőseim pakolási szokásaiból indulok ki, két gyerekkel teljes értékű családi autó a Variant.

Máig nem tudom eldönteni, hogy szeretem-e ezt a belteret. Az infotainmenten és a belőle fakadó ergonómia bakugrásokon már kidühöngtem magam, de esztétikailag nem tudok belekötni. A fekete kárpit – fekete bútorzat – szürke dekor összeállítás akkor is megmutatná melyik országból jön, ha mondjuk francia zászlóval akarná álcázni magát, de az elemek elhelyezése, a betétek illesztése, a szellőzők kivágása mind-mind végtelenül ízléses és finom. Megnéztem a konfigurátort, összerakhatunk olyan belteret, ami még mérhető életfunkciókra utal.

A gombok eltüntetése persze jót tett a dizájnnak, a kardánalagúton világbajnok például a váltó előválasztó, a start- és a kézifék gomb. Pont amennyi kell, jó kezelni, és tetszik, hogy az előválasztót egy az egyben átemelték a 911-es Porschéból, vagyis egy alig gyufásdoboznyi kapcsolót lökdösünk. Sokkal jobb ez, mint mondjuk a Hyundai nyomógombos megoldása, jobban megvan a visszajelzés, hogy tényleg fokozatba raktuk az autót.

Viszont a vas szintjén nézve a Golf eléggé rendben van, például a futómű szerintem a legjobb a kategóriában, pedig ez még nem is az erősebb motorokhoz járó multilink, hanem csak sima csatolt lengőkaros. Lehet fanyalogni, de több mint negyven éve csinálják és nagyon érzik. Minden a kompromisszumokról szól, nem olyan hajó, mint egy S Merci, nem olyan feszes, mint egy GTI, de a legáltalánosabb, hétköznapi felhasználáshoz más most nincs ennyire közel futóműben. Külön öröm, hogy a tesztautót nem gumizták túl: idejét sem tudom, mikor láttam utoljára 16-os nyári(!) kereket tesztautón, pufi /55-ös gumikkal, de ez az összeállítás mindent kihoz a Golfból, amit légrugó nélkül ki lehet. És talán pont a kis gördülési ellenállású gumik miatt döbbenetesen csendesen fut az autó.

Furcsa viszont, hogy a kormány kifejezetten gyorsra áttételezett, az autó nyugodalmas hangulatával eléggé szembemegy. Persze nem rossz, főleg, ha az ember néhanapján elengedi az istrángot, elég fickósat lehet vele menni. Már nem azt az aszfaltfelszedős fajtát, inkább a lendületőrzőset, de a lényeg, hogy a Golfot elég jó vezetni. Becsületes nevén ez egy Golf Variant Life 1.5 eTSI OPF DSG, vagyis az 1,5-ös, mild hibrid rásegítésű, nagyon tisztított kipufogógázú, hétsebességes duplakuplungos váltóval szerelt, 130 lóerős változat.

Ehhez mérten nem fogunk vele Subaru Imprezákat letúrni a Pilis szerpentinjein, de az döbbenet, hogy mennyire kerek egészként működik az autó ezzel a hajtással. Harmonikus végre a DSG is, szépen dolgozik a motor, lent tol, fent húz, és komikusan keveset fogyaszt, országúton a hat liter alatti értékek sem járnak önkínzással. Nyilván ehhez már sok műszaki trükk kell, hengerlekapcsolás, Miller-ciklus, vitorláztatás már rövidebb gázelvételeknél is, meg a már emlegetett rásegítés, és az is sokat segít, hogy a váltót nagyon jól hangolták a motorhoz.

A motorfék viszont épp a vitorláztatás miatt érdekes. Ha leszállunk a gázról a váltó szétkapcsol, hagyja gurulni az autót, viszont amint rásimítunk a fékre, azonnal visszagangol és besegít a motorfékre. Ha elég meredek lejtőn megyünk, és közben szállunk le a fékről, akkor motorfékkel tartja a korábban elért tempót. Szokni kell a működését, főleg, amikor az utolsó pár méter van a fékútból, mert bizonyos tempó alatt már nem tud tovább segíteni a motorfékkel, ilyenkor megint szétkapcsol, és hirtelen kevés a fékrendszer által kifejtett fékerő. Alapvetően pár nap alatt ráéreztem, de sokat segítettek a váltófülek is, akár előzéshez kellett visszaváltani, akár a motorfék állandósításához. Szintén megtöri még a békés csordogálást, hogy a ráfutásfigyelő elég érzékeny, vagy legalábbis a balkáni közlekedésünk sok neki, teljesen átlagos helyzetekben is üvölt, hogy meghalunk. Pedig a sávtartó és a radaros tempomat kifejezetten ügyesen működik.

Nehéz egy mondatban összefoglalni ezt a Golfot. Tágas, kényelmes kombi, nagyon jó fogyasztással, remek futóművel, minőségi kivitelezéssel. Igen, az infotainment olyan, amilyen, és nagyjából annyi szerethető pontja van, mint egy kenyérpirítónak, viszont ezzel együtt is nagyon odatették magukat a mérnökök, a vas szintjén ez ma talán a legjobb kompakt. Ami a biteket illet, az meg vagy alakul, vagy nem. Ellenben – és ezt nagyon furcsa leírni – egész barátságos áron meg lehet kapni. A tesztautó listaára 10 millió és 36 ezer forint, a Life felszereltségen felül esőérzékelős ablaktörlő, háromzónás klíma, fűthető ülések, kormány, és tolatókamera került bele extraként. Ellenben, ha rákeresünk a kereskedések ajánlataira, 7 és 9 millió közt dob ki hasonló motorizáltságú és felszereltségű autókat, tekintve a jelenlegi újautó-árakat, ez egy méltányos ajánlat. Ha pedig valaki golfos, meg is fogja venni, de szerencsére a többieknek is van választék.

Értékelés: Ha az ember túlteszi magát a fedélzeti rendszeren, lesz egy jó autója. Nem szerethető, de jó autója. 

8/10. 

Teljes cikk a forrás oldalon