Kia Sorento Hybrid és Plug-in Hybrid (2021) teszt – Kábellel vagy nélküle?

Aligha túlzás, hogy a Kia első negyedéve a Sorentóról szólt. Egy viszonylag kedvelt modellből érkezett meg az új generáció, amelyből a hétüléses kivitel még a nagycsaládos támogatásra is jogosult. Ennek megfelelően hazánkban is élénk érdeklődés kíséri a típust. A kategóriában továbbra is népszerűnek számító dízel mellett kétféle benzin/elektromos hajtáslánccal is elérhető az SUV: a hagyományos mellett konnektoros hibridet is készítettek belőle. Nálunk már mindhárom változat járt.

A gázolajos Sorento vallatását Varga Balázs vállalta magára. Mai tesztünk egyik alanya, a fekete belsős autó próbája után majdnem született is egy klasszikus B-oldalas beszámoló. Csakhogy kisvártatva kiderült: egy konszerntárs kisautó tesztelése után a konnektoros Sorentót is megnyertük szűk egy hétre, hiszen már itt jár-kel közöttünk. Így a sima hibrid részleteiben való elmerülés helyett megpróbáljuk eldönteni, melyik a nyerő hajtáslánc.

Természetesen sok a hasonlóság a két hibrid között, mégis akad érdemi különbség

De a tulajdonságok áttekintése előtt vessük tekintetünket a csomagolásra – tényleg csak egy pillanatra. A nyers méretek önmagukban meghatározzák az autó kiállását. Ábrázata ugyan a nemzedékváltással sem lett agresszív, de mindenképpen karakteresebbé vált ez a kategóriájában még mindig barátságosnak minősül. A hátsó lámpák enyhén ‘amerikás’ hangulatot csempésznek az európai szemnek is kellemes autóra – ez egy apró jele annak, hogy a Sorento globális típusként a Föld számos piacán csatába indul.

Sötétszürke fényezés, fekete bőrülések, fekete tetőkárpit: időrendi sorrendben haladunk, ezért a kissé komor, de a hétköznapokat jobban toleráló színösszeállítású (sima) hibriddel kezdjük az ismerkedést. A három próbált modell közül egyedül ez volt ötszemélyes. A vártnál valamivel kevesebb tárolót sikerült kialakítani a hiányzó két ülés helyén, és kisebb bánatunkra a dízeles csomagtartó roló üregéről is le kell mondanunk az akkuk jelenléte okán.

Az ötszemélyes kivitelek plusz tárolóhelyei

A fő különbséget azonban nem ezek az apróságok jelentik, hanem az 1,6 literes, 180 lóerős turbós benzines, a hozzá betársuló 60 lovas villanymotor (rendszerszinten 233 lóerőt és 350 Nm-t kapunk) és a hatfokozatú, hagyományos automata váltó alkotta hajtáslánc. Az elsőre aprónak gondolt belsőégésű egység rácáfol a méretére: ha nem is rakétaként, de erőlködés nélkül mozgatja a karosszériát, a rendszer ügyesen variál a villanymotor erejével, a váltó pedig a fokozatmentes hibrideknél autószerűbb élményt ad.

A városi fogyasztás 6 és 7 liter között alakult, ami a helykínálat, a teljesítmény és a dinamika mátrixában vizsgálva teljesen versenyképes érték. Országúton is hasonló, talán picit magasabb étvágyra számíthatunk, autópályán viszont átvágyunk az öngyulladósba: a 9,5 liter körüli étvágy, illetve a magasabb sebességnél ’csupán’ 180 rendelkezésre álló lóerő egyaránt visszalépés a 200 CRDI-hez képest – ezen a színen a dízelmotor verhetetlen.

A jelképesnél kicsit több csomagtartó marad az ülések felhajtása után

Gyorsan nyergeljünk át a másik tesztautóra, amíg még friss az élmény. Ezúton is elismerésem a mélykék fényezést a szürkének hívott (szerintem inkább világos bézs) bőrkárpittal kombináló illetékesnek. Már a szürke-fekete összeállítású autó is kellemes a szemnek, a zöld rendszámos tesztautó megjelenése pedig túlzás nélkül prémiumos. Nagyobb fiamat csak frissen váltott ruhában engedtem a közelébe, jómagam is papucsomat az autón kívül hagyva ismerkedtem a fedélzeti rendszerrel.

Szóval. A világos kárpitozású, külső töltésű hibrid benzinmotorja megegyezik a fekete kárpitos sima hibridével, villanymotorja azonban már 90 lóerős, ezzel pedig rendszerteljesítménye is nagyobb: bő 260 lóerő. Eközben az eredő csúcsnyomaték továbbra is 350 Nm. Ugyanakkor 100 kilónyi pluszt cipel ez a modell, így lényegében nem gyorsabb: a mért 0-100-as sprintekben is csak 2 tizedmásodperc volt a különbség a villanyos egység javára, de például autópályás tempónál vagy az akkukat kifeszítve nincs különbség a két modell dinamikája között – érzésre meg amúgy sem.

A 13,8 kWh-s akkumulátorral viszont ’akár’ 70 km-es elektromos hatótávra is képes az autó. Legalábbis a gyári anyagok szerint, a valóságban (ideális, se fűtést, se hűtést nem igénylő, tavaszias körülmények között) szűk 50 kilométer jött össze.

A legmagasabb szinten természetes a fűthető és szellőztethető ülések megléte

De még így is teljesen reális a benzinmotor beindítását nélkülöző városi használat, a villanymotor azonnal ébredő nyomatéka szépen megindítja a kasztnit. Kár, hogy a fűtés miatt be-beindul a belsőégésű erőforrás is – így a hűvös, de nem fagyos napokon mintegy másfél literes benzinfogyasztás adódott a városban. Talán a modellfrissítés elhozza a hőszivattyús fűtést is, ráfér már a koreaiak konnektoros termékeire, hiszen ha az az elgondolásunk, hogy 3-4 kilométereken elektromosan ugrándozunk, télen csúnyán fel fogunk sülni (vagy meg fogunk fagyni a cél érdekében).

Ha már fogyasztás: az autópályás 10 liter is arányos, hiszen a konnektoros modell 130 km/óránál pont azzal a fél literrel torkosabb a sima hibridnél, amennyit a nehezebb karosszéria indokol. Sajnos egy ekkora test valahol mindig iszákos lesz, előbb találunk egyetemi professzorként is oktató rockzenészt, mint egy városban és pályán egyaránt takarékos SUV-t. Félig töltött akkumulátor és 60 km M0-s haladás kombinációja 5 literes fogyasztást jelentett, a 40%-ban városi, többségében viszont országúti, illetve autópályás használatban mért tesztfogyasztás pedig 4,1 liter lett. Az akkut esténként töltögetve. Vagyis az áram árát hozzáadva inkább bő 5 liter. Lehet tehát különbség a konnektoros javára bőven, csak ehhez ki kell használnunk az elektromos oldalát.

Világos belsővel még otthonosabb a hangulat. Sikerült eltalálni a hangulatvilágítás mértékét is

Érdekes megfigyelni a váltó működését, hiszen elektromos üzemmódban is kapcsolgat az automata – muszáj neki, hiszen egy házban lakik az elektromos részegységekkel. Ezek a fokozatváltások szinte észrevétlenek, emelkedőn azonban érezni fogjuk a visszakapcsolásokat. Nem zavaró, nem is különösebben bólogatós az élmény, inkább csak az egyébként abszolút feltűnésmentes működéshez képest érdemel figyelmet.

A kormányfülekkel bármikor beavatkozhatunk a váltó működésébe. Az elektromos és enyhe hibrid autók után meglehetősen gyér a motorfékhatás, amit néha jól esik egy visszaváltással fokozni. (Itt is számoljunk a benzinmotor beindulásával.) A manuális módból nem is rohan vissza az automata üzemhez, nem ő akarja elrontani a játszadozást. Vagy, hogy gyakoribb példát mondjunk, az üzemi fékek kímélését, mondjuk az 1,65 tonnás (a konnektoros kivitelnél csak 1500 kg-os) vonókapacitás maximális kihasználtsága esetén. Hegytetőről lefelé ereszkedve.

Igazán tágas a Sorento; és nem csak elöl. A vezetőülés háttámláján USB-csatlakozót találunk

A gusztusos, minőségi utastér megérdemli a pozitív szavakat, mégis írtunk egy rövid kívánságlistát: az általános nívó megérdemelne valódi fém kilincseket, a Bose hangrendszertől ezúttal is egy picit minőségibb élményt várnánk. (Magas- és középhangok, hol maradtok?) Esetleg az utasülés is megérdemelné az állítható hosszúságú combtámaszt, mint ahogyan a bajuszkapcsolók a megvilágítást – de hát látják, egyik sem kardinális probléma; a két első ülés közötti légzsák és a puha burkolatú napellenzők szinte önmagukban kompenzálják a fenti hiányosságokat. A vezeték nélküli CarPlay hiánya is csak elsőre kifogásolható, régi népi megfigyelés alapján a kábel használata stabilabb kapcsolatot és kevésbé melegedő telefont jelent.

Annál inkább örömteli az egyszerűen kezelhető, logikusan felépített menürendszer. Skálázható, milyen magasra nyíljon a csomagtérajtó (alacsonyabb mélygarázsban áldás lesz), beállítható a komfortindex villanásainak száma. (Rövid mese következik: még a hét pittyenés is megfontolandó, ha valaki hozzám hasonlóan szeret komótosan sávot váltani autópályán: ezzel elkerülhető a követős sebességszabályozó lassítás-gyorsítás-lassítás-gyorsítás játéka. Rendszeresen belefutok a szituációba, amikor egy lassabban haladó autó miatt fékezni kezd az autó, indexelésre (3 villanás) gyorsít – hiszen rájön, hogy előzni akarunk –, majd újra lassít, hiszen ennyi idő alatt nem érek át teljes terjedelemmel a belső sávba. Az előttünk haladónak pedig csak nem vezetheti magát a rendszer.)

Az aljzaton kívül mást is kínál az utasülés: hátulról mozgatható

Kellemes dolog a HUD (ami a sebességet a megengedett tempóig zöld, 10%-os túllépésig narancs, fölötte piros színű számokkal mutatja), itt is változtatható a műszercsoport témája, hasznosnak tűnik az irányjelzésre aktiválódó holttérkamera megjelenése – ez utóbbi ugye a műszerfal megfelelő oldali körműszerében mutatja az autó környezetét. Még azt is szabályozhatjuk, hogy mennyire csusszanjon hátra (a kiszállást megkönnyítendő) a vezetőülés, de például a klímavezérlőn is dedikált gombja van az intenzitásnak. A rádión beállíthatjuk a csendes üzemmódot, ilyenkor elnémulnak a gyerekek hangszórói, elöl pedig legfeljebb 7-es erősséget lehet beállítani.

A sávtartó – bár nem idegesítően, de sokszor dolgozik – egyszerűen kikapcsolható, és az asszisztensekre általánosságban igaz, hogy két lépésben deaktiválhatók (a teljes funkcionalitás mellett elérhető az aktív beavatkozás nélküli, mondjuk úgy ‘figyelmeztető’ üzemmód). Még nagyobb lenne az öröm, ha nem kellene minden indításnál újra elvégezni a paraméterezést. Amire egyébként jó okunk lehet: sűrű, de még haladós városi forgalomban kicsit sokat zajongnak a figyelmeztető berendezések: a holttérfigyelő és a ráfutásjelző is rendszeresen megszólal.

A rombuszmintás téma újkori Kia-hagyomány

Első ránézésre túlzásba vitt luxusnak tűnik a második sorból tologatható utasülés, de elég gyorsan eljön az igazság pillanata: mégpedig amint leghátra szeretnénk beülni. Ilyenkor előre kell csúsztatnunk a középső sor székét, majd a háttámlát előre hajtva juthatunk be a hátsó sorba. Ekkor jön jól, hogy a túlságosan hátratolt anyósülést egyetlen mozdulattal előrébb tudjuk késztetni. Nagyjából mindenkinek jut USB, érintésre kapcsoló olvasólámpa és légbefúvó is, a kicsik odalesznek a felmászást segítő küszöbért (mondjuk a nagyok is: autómosáskor, vagy a tetőtartón bűvészkedve). Ötlet és anyag is van a Sorentóban.

Az első üléspár fejedelmi viszonyokat biztosít, hozzáteszem, csekély oldaltartásával inkább a relaxálva utazós, semmint a kanyarvadász pozíciót támogatja. Meredekre állított háttámlával ráadásul állandóan a tarkónkon érezzük a fejtámlát. A középső sorban is bőven van tér: a babahordozó még a vezetőülés beszállást megkönnyítő, hátra csúsztatott állásban sem ért a háttámlához. Egy picivel hosszabb ülőlappal a felnőtt utasok, három egyforma üléssel pedig a nagycsaládosok lennének boldogabbak. A viszonylag keskeny középső ülés miatt nem feltétlenül a Sorento a háromgyerekes családok ideális szállítója.

Így libbenhetünk be a hátsó sorba. Gyereküléssel a középső sorban nincs sok esélyünk

A finoman működő hajtáslánc a halkan háttérben megbúvó motorral is kiveszi részét a nyugodt haladásból. Motorzaj gyakorlatilag autópályán sem jut az utastérbe, az erőforrás legfeljebb padlógázas gyorsításkor zúg fel észrevehető mértékben. Illetve a konnektoros esetében furcsa lehet a váratlanul feléledő, hidegen enyhe remegéssel beköszönő négyhengeres. Némi szélzaj és nagyon enyhe mértékű surrogás a kerekek felől – normál esetben autópályán is csupán ennyi választja el autót és utasait a teljes csöndtől. Nagyjából 80-as tempóig pedig még ennyi se; inkább csak egy hajszál.

A felfüggesztés egészen kényelmes. Magas építés és értelmezhető kanyarképességek mellett acélrugókkal nagyjából ennyire képes napjainkban a futóműtechnológia – és ez a megállapítás főleg a konnektorosra igaz. Gyaníthatóan nem a kormányzásáért veszik majd a Sorentót, de a célnak bőven megfelel az irányítószerkezet működése. A fékerő méltó a két tonnát közelítő üres tömeghez, a regeneratív, illetve a féktárcsákat is igénybe vevő lassítás közötti átmenet úgyszólván észrevétlen, vagyis kifejezetten élesen kell figyelni.

A hátsó ablak egy bálnára emlékeztető cápafejet formáz. Ugye látják?

A csomagtartó papírforma szerint nagy, bár a 700 litert közelítő érték alapján még nagyobb (esetleg csak jobban rakodható?) üregre számíthatnánk. A hétüléses kiviteleknél a hátsó székekhez tartozó övek rontják kissé a pakolhatóságot – egyben megmagyarázzák az ötszemélyesnél még furcsának ható csomagtérroló kialakítását. El ne felejtsem: az ajtó nyitásához se gombnyomogatás, se autó alá rugdosás sem szükséges. Elég, ha kulccsal a zsebünkben az autó mögé állunk. Három sípolásnyi mérlegelési idő után (további csipogás mellett) magától felemelkedik a motoros ajtó.

Az árazás első ránézésre zavarba ejtő szélsőségeket tartogat. Nagycsaládosként akár 9 millió forintért is megvásárolható az autó. Ez persze sajnos a minimum összeg, ennél már csak drágább megoldás létezik. A dízelhez képest 500 ezer forintos felárért, vagyis 9,5 millióért ülhetünk a hibridbe. Konnektoros Sorentónk innen még majd’ 3 millió forintra van, vagyis legalább 12,39 millióba kerül. Eddig egyértelműnek tűnik a helyzet: autópályára gázolajos, városba (öntöltős) hibrid való.

Méretes ülések. Az utas oldaláról hiányzik a kihúzható combtámasz, különösebb oldaltartás a vezetőnek sem jut

Mi viszont nem az alap (Gold), hanem a csúcsot jelentő Kryptonite felszereltséggel próbáltuk az autókat – ezekben a magasságokban pedig már mások az arányok. Listaáron 16 millió forintba kerül a CRDI, a részben elektromos suhanás lehetősége továbbra is félmilliós pluszt jelent. A 18,39 millió forintos vételárú Kryptonite Plug-In (Nappa bőr csomag félmillióért, plusz két ülés 350 ezerért, prémium metálfény 295-ért: bárhogy igyekszünk, még listaáron sem jutunk el a bűvös 20 millió forintig.) így már csak 1,9 milliónyira, vagyis korántsem fényév távolságra van a sima hibridtől, ráadásul alapáron tartalmazza a hibridnél még 600 ezres pluszba kerülő összkerékhajtást. Az 1,3 milliósra olvadó különbség pedig öt év alatt csak a cégautóadón visszajön – a jelenlegi szabályozási környezetben legalábbis. Amennyiben hajlandók vagyunk az otthoni garázsban, esetleg a céges parkolóban töltögetni az autónkat (máshol nemigen, hiszen a 2 kW-ot alig meghaladó sebességgel elég sokáig tart a művelet), további forintokat spórolhatunk a konnektorossal – ráadásul kellően nyugodt körülmények között még a városi madárcsicsergést is élvezhetjük.

A Sorento árazása ezzel nagyon jó, hiszen a másik oldalon jócskán kapunk az értékekből is. Persze említhető a Hyundai Santa Fe, ám a koreai rokon egyértelműen drágább – képességeit igyekszünk minél hamarabb bevizsgálni a pontos összehasonlítás végett. Emellett a népszerű Skoda Kodiaqot is említhetjük, de listaáron nem találunk esetében sem jobb árakat, igaz, ott szerényebb felszereltséggel és szerényebb motorizáltsággal természetesen kedvezőbb beszállónak örvendhetünk.

Néma csendben suhanva jól jöhet a hangszürükból előcsalogatható madárcsicsergés is

Rugózási kényelem tekintetében mindkét modell jól teljesített, a konnektoros verzió pedig tökéletesen észlelhetetlenné tette plusz tömegét kanyarban. Vagyis ügyesen hozzá hangolták a fejlesztők a futóművet, amely hozza a szükséges biztonsági szintet, miközben éretten rugózik – jobban, mint az előd.

Már nem tanulni; tanítani jár az iskolába

Teljes cikk a forrás oldalon