Eltöltött idő – Teszt: BMW 330e xDrive Touring M Sport (G21)

Mennyire jó már ránézni is a BMW 330e Touringra, mert egyszerre annyi jóságot üzen, hogyha köpeny volna rajta, simán leszuperhősözném. Már csak azért is baromira örültem neki, mert a 330e Touring egy hagyományos értelemben vett kombi és ezért már az arányai megadják a szépségét. A hosszan nyújtózkodó gépháztető meg ahogyan az egész utastér ráterhel a hátsó kerékre, az a füledbe suttogja, hogy amennyiben szeretsz vezetni, de az életed kinőtte a karcsú kupét, akkor ezt neked találták ki.

Mióta egy sufniban megszületett az első 3-as Touring, azóta egyszerűen ez a jó méretű kombi, amivel nem csak élni lehet, de semmi akadálya annak, hogy lapjával fordítsd rá a kanyarra. Bármennyire verdesi a piros tiltásba Klaus Fröhlich fejlesztési igazgató idegeit csak kisbetűvel leírom: ezt utoljára az E46-os tudta igazán. Aztán egészen a G20-asig, illetve jelen esetben G21-esig – hisz ez a kombi kódja – semmi nem közelítette meg.

Nem tudom szó nélkül hagyni, hogy az orra pont olyan, mint a 316-osomé és ezt legalább a BMW is bevallja. A hullámzó lámpák, a felkanyarított irányjelzőkel és a széltében elterülő hűtőmaszk is mind az E46-ra utal. Érdekes, hogy mára ekkora, tehát 4,7 méter hosszú lett a pont jó méretű autó, majdnem mint két évtizeddel ezelőtt egy 5-ös.

Mostanra szinte bármire kerülhet az M logó, a kis billog jelentősége is erodálódott annyit, hogy el se kezdem ingatni a fejem olyan összeférhetetlenségen, minthogy a töltőnyílás felett díszelegjen. De megértem, mert valahogy az új 3-as arcának kell az M csomag, így adja ki igazán a forma.

Szóval amit látok belőle, az egyszerre pipálja ki a huligánkodás ígéretét és a környezettudatosságot, hiszen úgy tud BMW lenni, hogy közben nem ormótlanul nagy és lehet a konnektorból tankolni. A vegán hamburger, ami finom.

Csak olyan nehéz, hogy saját gravitációs mezeje van.

1,6 tonna egy szerényebb 320i Touring, amihez jön még az összkerék és az elektromos hajtás kramancai. Így lett komikusan súlyos a 330e, vezetővel együtt már simán 2 tonna felett van.

Igyekeztek okosan hizlalni, ezért a 12 kWh (nettó 10,4 kWh) kapacitású lítiumion akkumulátor a hátsó tengely elé, a 40 literes tank pedig az ülések mögé került. Magasabban van a csomagtér padlója és 410 liternyi hely maradt a csomagoknak (90 litert vesztett). Igen, a csomagoknak, mert a töltőkábelek és adott esetben a takaró roló elfér a padló alatti rekeszben. Persze, ettől még nem mindig volt kedvem a madzagot feltekerni és precízen elhelyezni, inkább behajítottam a táskám mellé.

Ha az autóhoz kell keresni egy életritmust, akkor a BMW 330e xDrive Touringnak egy olyan gazdára volna szüksége, aki nem autózna többet füstmentesen 35-40 kilométernél és azzal is meg tud barátkozni, hogy utána legalább 4 órán át kell etetni a 3,7 kW-os töltőről. Simán a telefonod töltője mellől pedig legalább 6 óráig. Mivel az elektromos hatótáv hamar elpárolog, a tankja pedig aggasztóan apró, ezért összesen 450, takarékosabban vezetve 500 kilométeres a hatótávja.

Feltöltve 252 (átmenetileg 292) lóerő és 420 Nm nyomaték a rendszerteljesítmény és ezzel bőven lelépi a 330 kabriómat. Először megtolja villanyból, aztán ráereszti a turbós benzinmotort, a 8 sebességes automata úgy osztja a fokozatokat, mint profi illuzionista a kártyákat és 5,9 másodperc alatt meg is van a 100.

Hevesen kapcsolgattam a hibrid és a töltöttségmentő üzemmódok között, mert az autó valahogy nem akarta felismeri, hogy autópályán ne használja el az órák alatt megszerzett csöppnyi hatótávom. Hiába viszi könnyen a 113 lovas elektromotor akár 140-nel.

Annyi közöm van a matematikához, mint a szinkronúszáshoz, de igyekeztem okosan számolgatni, hogy mikor milyen energiák jönnek jól, ezért 7,5 literes fogyasztás jött ki a teszt végére. Az első pár napon a városban simán 10 liter felett kért, ha nem tudott már villannyal menni, aztán meg már inkább autópályán volt dolgom és csak a városban engedtem meg neki, hogy megmentse a jegesmedvéket. Ha kéttonnás 320i volnék 184 lóval, én sem érném be kevesebbel.

Vezetni legalább olyan, mint egy BMW-t.

Nehéz BMW-t ugyan, de ettől még megvan benne az a trükk, amitől egy kicsit nagyobb tempóval mered beleengedni a kanyarba. Közben húzza ki az ívből a tömege és összeszorított foggal küzd a fizikával, azért magabiztosan. Az xDrive szorgos bitjei rohangálnak, hogy mindig mindenütt legyen annyi tapadás, amennyi kell. Tudja, de nem igényli. Mint amikor két tízes tárcsával több súlyt tettél fel guggoláshoz, de valahogy fel kell jönni.

Kétlem, hogy bárki azért venne plug-in hibrid 3-ast, hogy hegyeset menjen vele, én az xDrive-ot is elengedném alóla. Növeli a fogyasztást és a fordulókört is, nem kell. Kivéve, ha van egy fűtetlen garázsfelhajtóm az Alpokban.

Sokszor elég csak a jóízű autózás ígérete és az simán benne van. Nagyrészt olyan mint egy jól megcsinált hátsókerekes autó, inkább tol, mint húz és a kormányon is tökre érezni, mi történik. Ez örömteli. Eleve klassz megfogni a vastag kormányt, mélyre engedni a sportülést és megvan a BMW-s pozíció, ahol a váltókar és minden fontos gomb egy arasznyira van. Ott a Sport mód és az engedékeny kipörgésgátló, kitesznek magukért a négydugattyús M-es fékek is, ha hamar meg kell állni. Viszont érezni az átmenetet a visszatermelés és a tényleges fékezés között.

Imádtam az új 3-as futóművét a kellemes feszessége miatt, de itt valahogy a plusz súly és az M-es keménység már kifejezetten rázós. Megreccsen az égetett cukor a dobostortán, ha kettőnél több csatornafedelet találsz el.

Autópályán végtelenül kellemes és csendes, a szigorú vezetéstámogató rendszereket pedig könnyű észrevétlenül segítő asszisztensekké szelidíteni. Két gombnyomás a kormányon és máris tartja a távolságot, a sebességet és a sávot a Co-Pilot. Egész ügyesen csinálja különben.

Patent ez a bézs belső. Akkor is, ha nem csak nézegetem.

Finom illatú, árad belőle a jól összerakottság és így világos bőrbe kötve nagyon szerethető ez a beltér, amiben mindennek megvan a helye a telefontól a napszemüvegig. A legfőbb tekerők vagy gombok pedig ugyanott vannak, mint két évtizede. A kedvenc megoldásom a szellőzők közötti klímapanel és a kis gombsor. Elegáns és funkcionális.

Abban a korban, amikor a fedélzeti rendszerek nincsenek készen, lefagynak vagy nem tudnak értelmesen információt közölni, az iDrive egy igazi kis nyugalom szigete. A BMW már régóta nagy mestere annak, hogy kevés gombbal sok funkciót fedjen le egyértelműen, de azt hiszem ez az egész most ért a csúcsra.

Van annyira okos, hogy hideg időben magától indítja az ülés- és kormányfűtést. Lehet körkörösen gesztikulálva hangerőt állítani, összetaperolni a képernyőt vagy az őskori módszerhez folyamodva a tárcsával ugrálni a menüpontok között.

Villámgyorsan párosodik a telefonnal, indítja az Apple CarPlay-t és bárki egy perc alatt lilára tudja állítani a hangulatvilágítást, mert a menü mélyéig egyszerű és intuitív. A gyorsaságára jó példa, hogy mikor telefonálva mentem le a 330e-hez, mire beültem, át is vette a kihangosító, mindenféle megszakadás nélkül.

Kényelmes vele az élet, csak nem tölteném.

Mert iszonyatosan hosszú dróton lógásért cserébe kevéske hatótávot ad és a 40 liternyi benzint is hamar felszippantja. 16,3 millió a BMW 330e xDrive Touring alapára, a tesztautó már alulról karcolja a 25-öt, mert a több mint 500 méterre világító, lézeres csodalámpától (ez tényleg zseniális) a panoráma üvegtetőn át a Business Class csomagig (643 ezer) minden van benne, amit csak kívánni lehet.

Imádtam a 330d Touringot (oké, hogy dízel, de kevesebbet fogyaszt, nagyobb a hatótávja és jobban megy), rajongtam az M340i-ért, de magamnak továbbra is egy hátsókerekes 330i-t vennék, okosdiffivel. Nem jár hozzá zöldrendszám, adómentesség és bérelt hely a csomagolásmentes bolt előtt, cserébe négy hengerrel is őrület jó BMW. A 330e-nek viszont meg kell adni, hogy hatékonyabb plug-in hibrid van, de vezetni még mindig ezt szórakoztató igazán.

Teljes cikk a forrás oldalon