Audi A3 Sportback 35 TDI S tronic (2021) teszt – Amit elektromosan nem lehet

Az Audi A3 előző generációjában már beérett az abszolút tökéletesség szintjére – lényegi kivetnivalót vagy fogáspontot nem lehetett találni rajta. Most pedig itt a folytatás, amely a digitalizáció autóipari új korszakára nyit ablakot, miközben igyekszik még feljebb srófolni saját színvonalát. Ez csak részben sikerül neki, ugyanakkor létezése tesztautónk konfigurációjában fontos kérdéseket boncolgat.

A Golf-Leon-Octavia trió mellett az Audi is elkészített saját új generációs kompaktját – kisebb megvonásokkal, de ez az állítás nagyjából nyolcévente lassan már 25 éve visszatérő vendég. Az idő kíméletlen múlásának újabb mementója, hogy az első A3 csupán 5 esztendő múlva veterán autó lesz, mi pedig most egyel megint öregebbnek érezhetjük magunkat. A gondolatot elhessegetni segíthet az a tény, hogy a modell alapvető filozófiája egy cseppet sem változott: a hűvös tökéletességre való törekvés továbbra is az immár csak ötajtósként (innen a Sportback elnevezés) kapható modell sajátja.

A hűvös kimértségbe érzelmeket visz – galéria

Erősen szubjektív mivolta okán általában kerülni szoktuk a formaterv kérdéskörét, de most nem mehetünk el mellette. Az A3 ugyanis még sosem volt ennyire bevállalós és ennyire érzelmes ezen a téren. Talán kijelenthetjük, hogy a tervezők nem estek át a ló túloldalára a hangzatos részleteket illetően, a karakteresebb lámpatest és az előtérbe helyezett hűtőmaszk viszont jól áll a típusnak. Legalábbis környezetemben univerzális tetszést váltott ki az új A3, és az sem tett rosszat a kínálatnak, hogy a visszafogott kombinációk mellett látványos külső és belső színeket is kérhetünk.

A pozitív összképet persze befolyásolja az S line sportcsomag, amely többek között nagyobb légbeömlőket és 15 mm-rel ültetett sportfutóművet is magával hoz. A beltér dinamikát ígérő hangulatát egy másik S line sportcsomag (a belső) hozza el, főként az integrált fejtámlás sportülések képben, amelyek nem csak megfelelően tartanak, de még elektromosan is nagyon széles tartományban állíthatók, és hosszú távon is kényelmesek. A vezetési pozíció példás, épp úgy, mint a nem túl vastag kormánykerék fogása és a klasszikusnak nevezhető, egyszerű kezelhetőség.

Az S line sportcsomag hozadéka a 15 mm-es ültetés

Mindez persze eddig is adott volt, de manapság már illik kiemelni, ha ezek a klasszikus értékek adottak. Nem kell ugyanis messzire menni ahhoz, hogy a modernizálási szándék önmaga paródiájába forduljon – márpedig az bármiféle élményt aláás, ha az autó alapvető funkcióinak kezelése ütközik problémákba. A két világ itt jól egyesült: van nagyméretű, szép megjelenítésű digitális műszercsoport, amely könnyen, a kormány nyomó- és forgókapcsolóival testreszabható. A legfontosabb információkat mindig látjuk, a mellékes dolgokat pedig egy-két interakcióval elérhetjük. Ugyanez kiterjeszthető a központi rendszerre is, ugyanakkor ott a működés már egy kicsit lassabb, de ennek élét a gombok animációja igyekszik elvenni.

Modern megjelenés néhány karakteres megoldással

A praktikum, a helykínálat és az ergonómia is a helyén van az új A3-ban. A 35 mm-rel növelt tengelytáv és a hosszgyarapodás vonzataként tágasabb a hátsó sor, így a beltér kompromisszumok nélkül alkalmas magasabb felnőttek (4×1,9m) utaztatására, miközben a 380 literes csomagtérrel a pakkokkal sincs gond. Ami kell, jól variálható, az anyagok minősége kiváló, az összeszerelés precíz hatást kelt – megvonásokkal.

Ezúttal sem fenékig tejfel az élet: korábban már több modellnél is tapasztaltuk, hogy vannak gondok az Audi minőségbiztosításával, és bizony tesztautónk sem maradt problémák nélkül. Az olykor zörgő ajtókárpitnál már csak az a tény volt rosszabb, hogy az Apple CarPlay csak az esetek 80 százalékában működött – random leállások kísérték a telefonintegráció használatát, készüléktől és kábeltől függetlenül. Ezekre a dolgokra persze kiterjed a garancia, ugyanakkor az egyébként jól összerakott, helyenként kifejezetten igényes atmoszférában még fájóbbnak tűntek a hiányosságok – hiszen az A3 Sportback-ben prémium modellhez méltó módon minden egyes kapcsoló hangja is precízen meg van tervezve.

A központi kijelző megjelenítése gyöngyörű, de a gyári menü feketéi ezt nem láttatják

Ugyanakkor a prémium elkülönítés nem minden tekintetben sikerült: az ajtózsebek például csak a Golfban kárpitozottak, itt egyszerű kopogós műanyagból készültek, az alapfelszereltség pedig olyan ínséges, hogy már-már nevetséges tételekkel találkozunk az opciós listán. Fizetnünk kell pluszban az autóemelőért, a gyerekzárért, a visszagurulásgátlóért, a zárható kesztyűtartóért, a pohártartóért, a jól szigetelő szélvédőért, a hátsó könyöktámaszért 3-felé osztható ülésekkel és még sorolhatnám. Az a kisebb baj, hogy ezekből a kötelező apróságokból közel félmilliós felár jön össze, a nagyobb inkább akkor van, ha véletlenül konfigurálás közben valamit kihagyunk, és 10-20 millióért olyan autót veszünk, amiben alapvető dolgok nincsenek.

Az egyik első megoldás a digitális műszercsoportra – és az egyik legjobb egyben

Persze a vásárlás folyamatának szép dolgaihoz tartozik a konfigurálás, amely néhány kötöttség mellett meglehetősen szerteágazó lehetőségeket biztosít – az A3-hoz rendelhető opcionális extrák kínálata pedig nem csak gazdag, de értékes is. A felárért nem csak az elérhető minimumot, hanem átgondolt, alaposan kidolgozott megoldásokat kapunk, beleértve az asszisztenseket is.

Jól működik az előválasztó “pöcök”, de az ujjkörözős hangerőállítás már más téma

A személyre szabhatóságra jó példa a futómű, amely hagyományos kialakításában szépen, kiegyensúlyozottan rugózik, de így, ültetett sportfutóművel sem túl ideges. Hátul azért érezhetően feszesebb a helyzet, de a 18 colos téli kerekeken még koránt sem kőkemény – a lehetőségek ismeretében egy nagyon jól eltalált hangolással van dolgunk. Ezt fokozhatjuk mindkét irányba adaptív lengéscsillapítással.

Ezen mi el is gondolkodnánk, ugyanis az A3 menetdinamikája van olyan jó, hogy ki tudjuk használni a még feszesebb beállítást. Egyrészt a kormányzása talán a legjobb a hagyományos kompaktok közül: a jó fogású volán szépen kommunikál, kiszámíthatóan és gyorsan dolgozik. A futóműben pedig több tartalék rejlik, mint azt először gondolnánk. A nehéz dízelmotorral a motortérben szinte a határtartományig jó indulatú, de hangsúlyos alulkormányozottsági (orrtolást) hajlammal találkozunk, majd tovább feszítve a húrt aktiválja magát a hátsó traktus és szépen behozza a hátsó gumikat is a játékba. Driftelni sosem fogunk ezzel a beállítással, de amikor azt gondolnánk, hogy letolja az orrát az A3, valójában szépen semlegesre kihozza a játékot, ami a jól súlyozott kezelőszervekkel kellően élvezetes vezethetőséget eredményez. A jól szigetelt utastérbe ugyanakkor egy picit erőteljesen beszűrődik a futómű hangja – de ez részben a feszesebb alaphangolás eredménye. Azaz opcionális.

Egész jó a menetdinamikája – galéria

Az elmúlt hetekben szokatlan dolgot vettem észre, miközben autókat teszteltem. A szokásos heti 5-800 kilométereimet autóztam, mégis csak leadáskor kellett tankolnom, akkor se sokat. A válasz: dízelmotoros tesztautókkal jártam. Ami régen tipikus és valószínű volt, mára ritkaság lett – a dízelbotránnyal rendesen átestünk a ló túloldalára. Egyetlen dologban ugyanis még jó darabig verhetetlenek lesznek a gázolajat kortyoló erőforrások: üzemanyaghatékonyságban.

Nem kell 400 kilométerenként megállni a kis üzemanyagtank és a bő hétliteres fogyasztás okán, mint a mára sztenderddé váló benzinesek legtöbbjénél. Nem kell egy fél falu napi áramfogyasztását elszórnunk ahhoz macerás töltögetés mellett, hogy megtegyünk néhány száz kilométert az autópályán. Egyszerűen csak beszállunk és megyünk.

Az átvételt követő budapesti közlekedés első részének adatai – magukért beszélnek

Az A3 a 150 lóerős kétliteres dízelmotorral és a hétfokozatú (nedves) duplakuplungos automatával ebben kiváló volt. Sokat elmond a 4,5 literes tesztfogyasztás, amiben rövid, hidegen megtett szakaszok is jócskán voltak – mivel van kiegészítő fűtés, ezért csak érdekességképp említem, hogy 4 Celsius fokos külső hőmérsékletnél 18 kilométert autóztam közúton, mire felmelegedett a víz, bizonyítva, hogy a dízelmotor továbbra is hosszú utakra ideális választás; tartósan rövid etapokon használva nem fogja jól érezni magát. 130-as autópályatempónál nyugodtan számolhatunk 5 literes fogyasztással, országúton pedig a szabályokat betartva 3-assal kezdődő érték is lehet a jutalmunk. A teszthét elején pedig Budapesten belül autóztam 140 kilométert – 4,4 literes étvággyal. A normafogyasztás? 4,2 l/100 km. Ráadásul a megfelelő kipufogógáz-kezelés jelenlétében nem csak keveset veszünk el a környezettől, de keveset is rondítunk bele. 800-900 kilométer egyetlen tankolással, kivételes autópályás hatékonysággal – na, erre nagyon-nagyon sokáig biztosan nem lesz képes az elektromos közlekedés.

A 2.0 TDI (ami az Audi minden értelmet nélkülöző nomenklatúrájában 35 TDI névre hallgat) nem csak hatékony, de jó társ is. Orgánuma hidegen kissé dízeles, melegen szépen kisimul, és vibráció nélkül, háttérbe szorulva teszi a dolgát. Egy benzines kulturáltabb, de ez a szint nem zavaró. A hétfokozatú duplakuplungos automata ezúttal különösen jó formában van: gyorsan és kiválóan kapcsolgatva osztja be a motor erejét úgy, ahogy akarjuk, sőt, még lassú manőverezésnél sem jelent nagy kompromisszumot az egység a bolygóműves automatákhoz képest.

Nem élménydús, de erős és hatékony az öngyulladós hajtáslánc

Erő pedig van. Egyrészt 1600-as fordulattól ténylegesen ránk köszönt 360 Nm, ami a minimális turbólyuknak köszönhetően a való életben is hamar lehívható, a 150 lóerőt pedig már 3000-es fordulattól (egészen 4200-ig) teljesíti a motor. Ez egyben azt is jelenti, hogy padlógázas gyorsulásnál átlagban is 150 lóerőnk van (ellentétben mondjuk egy kihegyezett motorral, ahol csak egyetlen pontban jelentkezik a csúcsteljesítmény, de a motor használt tartományában átlagosan kevesebb lóerő jut), ami pedig a viszonylag, ami az alacsony építéssel, az egész jól tapadó első tengellyel és a teli tankkal is „csak” 1480 kilogrammos tömeggel találkozva jó gyorsulást eredményez. A gyári 8,4 szekundumos 0-100-as sprintnek 7,5 másodperces mutatvánnyal mutat fityiszt a modell, amely méréseink szerint valamivel erősebb 150 lóerőnél. Ez nem is baj, ugyanis ez a kínálat egyetlen dízele. Ugyanakkor azt érdemes hozzátenni, hogy a lapos felső tartomány és a nem túl vérpezsdítő hang okán nem csábít száguldozásra a modell; mindenesetre a mutatvány valahogy így néz ki:

[embedded content]

Sportmodell viszont más néven (S3, RS3) keresendő a kompakt modell kínálatában, közlekedésre viszont bőven tökéletes az A3 35 TDI hajtáslánc – nála hatékonyabbat nem is találunk a palettán. A dízelmotor, mire igazán jó lett, sajnos kissé perifériára szorul, nem csak a csökkenő kereslet, de sok helyen a fokozott alkatrészigény okozta túlzó felára okán is. Itt is ez veszi el a kedvünket a TDI-től. Egészen pontosan 1,1 millió forintot kell pluszban letenni az asztalra a szintén négyhengeres, szintén turbós, automatás benzineshez képest, ami nagyon sok pénz. Sok az még alku után egymillió alá csökkenve is, és sok az még úgy is, hogy a benzines használattól függően 1,2-1,8 literrel többet is fogyaszt 100 kilométeren. Az ugyanis azt jelenti, hogy 150.000 kilométer után leszünk nullán a befektetéssel, ha nem számolunk azzal a trenddel, hogy az utóbbi időben a benzin az olcsóbb üzemanyag. Ráadásul a TDI mellett a jobb értéktartás sem szól már.

A dízel túlzó felára csökkenti a beruházási kedvet

Persze nem minden a pénz, az pedig mindig jó érzés, ha a környezetből nem veszünk el túl sokat – autópályás közlekedésnél, hosszú távnál pedig erre jelenleg csak a dízelmotor alkalmas. Az Audi A3 Sportback esetében egyébként sem a spórolásról szól minden, amit a modell ára is szemléltet. Ugyan 8,5 millió a típus beszállója, ami ráadásul kedvezményekkel még jócskán lejjebb mehet, ezzel a hajtáslánccal már 11 milliós indulóról beszélünk, a fent említett szerény alapfelszereltséggel. Így nem csoda, hogy mire a koránt sem maximalista AP normafelszereltségnek eleget teszünk, már 14 milliónál tartunk. Hozzátennénk, tesztautónk 17,7 milliós listaára kicsit csalóka, ennyiért ugyanis már sokkal meggyőzőbb konfigurációkat is létre lehet hozni.

Mielőtt irtózatosan megijedünk az ártól, érdemes körülnézni a konkurensek között, de meglepődni ér – a drágább euró és a komplexebb szabályozási környezet okozta nagyobb számokkal mi is csak folyamatosan barátkozunk. Egy Volkswagen Golf vagy Seat Leon például ugyanezzel a hajtáslánccal, ugyanígy felszerelve 11,5 millió forint, a 2,5 milliós, azaz alkuval 20 százalékos felár pedig indokolt az Audi képességeihez és státuszához mérten. Végtére is a hasonló hajtáslánccal ugyanígy felszerelt Mercedes-Benz A-osztály rögtön fél milliót még rátesz a 14-re, igaz, az 1-es BMW ennél is többel, kb. 700 ezer forinttal olcsóbb vétel ugyanilyen paraméterekkel.

Teljes cikk a forrás oldalon