A Maserati fontos jubileumot ünnepel, pont jókor: ötven évvel ezelőtt született meg a Bora, a márka első hátratolt középmotoros autója. Vélhetően nem véletlen, hogy éppen az idén mutatkozott be a vadonatúj MC20 is, amely ugyanezt a koncepciót mondhatja magának. De a történetnek van egy másodlagos áthallása: ahogy most, úgy akkor is új szelek kezdtek el süvíteni az autóiparban.
Ó, azok a 60-as évek! Ezt az időszakot nem túlzás az autózás első aranykoraként emlegetni, hiszen a technológiai fejlődés és a pénzügyi stabilitás olyan modelleket szült, amelyek örökké nyomott hagytak a történelemkönyvekben és ikonként mindmáig egy-egy autómárka gerincét adják. Aztán jött a 70-es évek, vele pedig az olajválság és egy megváltozott korszellem, más divattal, más hangsúllyal.
Már láthatóan az új korszellem gyermeke, de válság még nem érintette
A Maserati Bora (amely nevét a márka akkori többi típusához hasonlóan egy szélről kapta) ezt előzte be, és a Merak nagytestvéreként számos olyan dolgot hozott, ami mérföldkövet jelentett a márka történelmében.
Csupán 0,3-as légellenállási együtthatója volt
1971. március 11-én pillanthatták meg elsőként az újságírók és a potenciális vásárlók a vadonatúj Borát a Genfi Autószalon sűrűjében, amelyet aztán a márka egészen 1978-ig gyártott, mégis csupán 564 példány készült belőle. Az alapjain született meg Giugiaro futurisztikus Boomerang névre hallgató tanulmánya, amely legutóbb 2015-ben cserélt gazdát 3,5 millió dollárért. Az olasz tervező neve nem véletlenül jött elő: az Italdesign vezető formatervezője vetette papírra a Bora formáit is, amely nem csak fokozott menetteljesítményével és menettulajdonságaival, hanem kényelmével és biztonságával is előrébb lépett.
A híres Boomerang – a tanulmány kétségtelenül megelőzte korát
A vezető mögé már bizonyított Maserati motorok kerültek: a 4,7 literes V8-as 310 lóerőt teljesített 6000-es fordulaton, a később érkező 4,9 literes alternatíva pedig egy nyomatékosabb, kevésbé pörgős erőforrás volt 325 lóerővel. A hosszában beépített egységek erejét már egy ZF által gyártott ötfokozatú kézi váltó továbbította a hátsó kerekekhez, a csúcstechnikát pedig független kerékfelfüggesztés, négy tárcsafék, és kivételesen jó légellenállási együttható (0,3) is képviselte. A 280 km/h-s végsebesség magáért beszél, ráadásul ezt már nem is kellett akkora halálfélelemmel élvezni, köszönhetően a gazdagon mért szigetelésnek és a magabiztos rugózásnak.
A korszerű technika lehetővé tette a luxust is a dinamizmus mellett
A 70-es évek elejének pezsdítő hangulatát magának mondó típus már 50 évvel ezelőtt képviselte a Maserati alapelvét, amely a vérpezsdítő sportosságot kényelemmel és használhatósággal keresztezte. A kis darabszám ellenére sincs még földöntúli ára a típusnak: 60 millióért már tökéletesen restaurált példányokat kínálnak.
Egy újabb ikonikus fenék, Giugiaro tervezőasztaláról
Minden relatív, ez pedig nem kevés pénz, de arra biztosan nem elég, hogy a típus egyik szellemi örökösére, a vadonatúj Maserati MC20-ra befizessünk. Az újdonság szintén a középmotoros Maseratik sorát gyarapítja, az MC12 szellemi örököseként pedig szélesebb kör számára elérhető, mégis tagadhatatlanul exkluzív autó lett – az új korszellemet pedig a később érkező elektromos hajtáslánccal is megragadja.
Mi a közös a New York-i Empire State Buliding-ben, a párizsi Eiffel-toronyban és a berlini tévétoronyban? A turisztikai szakértők biztos találnának történelmi-építészeti hasonlóságokat, de a mi megfejtésünk viszonylag egyszerű: a Maserati MC20 bevezető kampánya részeként a fenti nevezetességek mindegyikén megjelent a fénnyel festett háromágú szigony.
Az MC20 (MC, mint Maserati Corse, ahol a ‘Corse’ versenyt jelent) nem csupán egy új szuperautó, hanem a cég több milliárd dolláros újraélesztési csomagjának első kézzelfogható eredménye is. Eleinte középre helyezett, 630 lóerős teljesítményre rúgó V6-ossal forgalmazzák az autót, az elektromos verzió később érkezik. A magunk részéről köszönjük, mi nem várnánk rá.
Az alapváltozat mellett kabrió és kifejezetten versenycélokra épített kiadás érkezésére is számíthatunk. Az olaszok a 2004-ben megjelent MC12 után térnek vissza a kategóriába. Tudjuk jól, hogy az elődmodell valójában egy átdolgozott Ferrari Enzo volt – nos, az MC20 esetében szó sincs ilyen tudásmegosztásról, hiszen az FCA (ahová a Maserati is tartozik) még 2016-ban eladta Ferrari-részvényeit.
Számos karbonszálas elemet fejlesztettek az autóhoz
A maranellói cégtől vett búcsú azt is jelenti a konszern számára, hogy a Maseratinak kell helytállni a legsportosabb autók versenyében. A cégvezérek ezért is írták át a korábbi terveket. Mintegy 13 új modell bevezetését és a meglévő három típus frissítését tervezik mindössze három éven belül. Ha a tervek valóra válnak, az éves értékesítési darabszámot a jelenlegi háromszorosára tornázzák fel az újdonságok.
A cég állítása szerint az MC20-at mindössze 24 hónap munkával ’dobták össze’. Elhangzott az is, hogy 2020-tól kezdve az összes típusból készül elektromos változat, illetve hogy a márka már fejleszti a hármas szintű önvezetésre képes rendszerét. A modenai bázison megalkotott jármű fejlesztése során nagyon ügyeltek az aerodinamikai hatékonyságra. Bő kétezer órányi szélcsatornás kísérlet és több mint ezer, folyadékkal végrehajtott szimulációs teszt végeredménye a képeken látható forma. Az alapkialakítás miatt gyakorlatilag csak a hátsó légterelő jelenti az extra elemet. A leszorítóerőt is termelő egységgel együtt 0,38-as az autó alaktényezője – igen, a Bora áramvonalasabb volt, csak éppen a töredéke leszorítóerőt termelte, mint az MC20.
Naná, hogy felfelé nyílnak az ajtók
A hajtáslánc kifejlesztésekor is aktívan közreműködtek az Innovation Lab szakemberei. A háromliteres hathengeres motor 630 lóerőt és 730 Nm-t tud 7500-as fordulatszámon, illetve a 3000 és 5500 1/perc közötti tartományban. Ikergyújtást is kapott a Nettuno nevű, ezzel a cég logójára (vagyis a szigonyt hordozó római Neptun istenre) utaló erőforrás, amelynek hivatalos mérés szerinti fogyasztása 9,7 liter 100 km-en.
Duplakuplungos váltója nyolcsebességes, részben önzáró differenciálműves hátsókerékhajtást kap az autó, míg az elektronikus differenciálzár opciós lehetőség. Számos könnyű kompozit és szénszálas műanyag felhasználásával tartják 1500 kg alatt a jármű üres tömegét, így a 0-100-as sprintet mindössze 2,9 másodperc alatt abszolválja az MC20, de kétszázra is 9 szekundumon belül gyorsul. A végsebesség 325 km/h.
Hátulnézetből is széles és lapos
Elöl-hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztést és virtuális kormányoszlopot kap a szuperautó, amit a húsz hüvelykes keréktárcsák mélyén lapuló, elöl 380×34 mm-es hatdugattyús, hátul pedig 350×27 mm-es négydugattyús Brembo fékek lassítanak. Egyes piacokon alapfelszereltség lesz a karbon-kerámia féktárcsa.
Az Innovation Lab által fejlesztett Maserati Virtual Vehicles Dynamics Development nevű szimulációs szoftverrel kezdődött a modell tervezése. Megtudtuk, hogy a dinamikus tesztek 97 százalékában éltek az informatikai eszközzel, ezért is érhettek célba mindössze két év alatt.
A kétüléses autó 4669 mm hosszú, 1965 mm széles, mindössze 1221 mm magas és 2700 mm tengelytávú. Az műszerfal meglehetősen minimalista kialakítású: a kettő 10 colos kijelző, illetve az öt menetmód közötti választást biztosító kapcsoló mellett csupán egy telefontartó, a fedélzeti rendszer vezérlői és néhány egyéb kapcsoló van a vezető látóterében.
Minimalista belseje nem tereli el a figyelmet a vezetésről
Meglehetősen sok funkció vezérlésére képes a kormánykerék. Többek között a motort is innen tudjuk beindítani, de ugyanúgy kormányról vezérelhető a rajtautomata is.
Essen néhány szó a praktikumról is: elöl 50 liter, az ülések mögött pedig 100 liter csomag elhelyezésére van lehetőség a Maserati történelmi (a Modenában található Viale Ciro Menotti) gyárában készülő járműben.
A Maserati MC20 nagyjából 2021 közepén érkezik meg, az alapár nagyjából 80 millió környékén alakulhat. A szuperautó egyik küldetése lenne a márka visszavezetése az autósportba, de ezzel kapcsolatos konkrétumokról eddig nem esett szó. Az elektromos egyház tagjai kicsit még legyenek türelemmel: a villanyos verzió 2022-ben jöhet el közénk, esetében pedig a benzineshez hasonlítható menettulajdonságokat ígér a gyártó, a szokásos előnyök és kompromisszumok mellett.
