Emberkísérlet, magamon – miért vettem nyomi villanyautót?

Nekem nincs semmi bajom a villanyautózással. Na nem úgy, hogy csinálják csak, de otthon, a négy fal között, ahol senki nem látja. Nem, nekem a villanyautókkal TÉNYLEG semmi bajom nincs. Már akkor se volt, amikor a nyolcvanas évekbeli könyvekben olvastam a teljesen hasznavehetetlenek tűnő, tonnányi ólomakkumulátorral terhelt, nulla csomagtartójú, alig hatótávú, 20 lóerős koncepció-Golfokról, meg kombi Zöldséges Mercedesekről.

Aztán később sem zavart, amikor először olvastam a GM villanyautójáról. Meg akkor sem, amikor az első Leafek megjelentek. Akkor sem, amikor a Tesla Model S-eket elkezdték a neten irtózatosan hájpolni. A villanyautózás olyan, minden szempontból elérhetetlen és kevéssé racionális dolognak tűnt, hogy igazából teljesen hidegen hagyott.

Aztán, mikor egy Tannistesten először beültem egy Teslába, és megtiporhattam a gázpedált (nem, nem vagyok hajlandó menetpedálnak hívni, egyáltalán, senki kedvéért), kicsit közelebb került a dolog. Már értettem, mire a nagy felhajtás. Akkor, azon a Tannis-teszten próbáltuk ki mindhárman (Csikós, Papp Tibi és én) a Model S-t, a BMW i3-at meg a Renault Zoét is (a linkekre kattintva a 2013-as tesztekre lehet ugrani). És mindegyik nagyon érdekes volt – oké, a Tesla nem érdekes volt, hanem letaglózó, a vacsoraasztalnál, minden nap beszédtéma volt a többi újságíró és a mindenféle márkák gyári emberei közt. De mindegyik elektromos autó sok pénzbe került, a töltésükre szinte semmi infrastruktúra nem volt, és a Teslát leszámítva a hatótávjuk is viccesen kevés volt egy benzineshez, pláne egy dízelhez képest. Egyszerűen semmi realitása nem volt annak, hogy az ember elgondolkozzon egy villanyautó vásárlásán.

Öt évvel ezelőtt mindenki számára világossá tettük, hogy mi a Totalcarnál igenis kellőképpen hülyék vagyunk ahhoz is, hogy a tél közepén 2000 kilométert tekerjünk bele a Kia Soul EV-be. De milyen 2000 kilométer volt az kérem! Olyan lassan még soha, sehova nem értünk oda, mint akkor a villany-Soullal Nürnbergbe. Pedig voltam én már Barkasszal Hannoverben, van viszonyítási alapom. Az is téli túra volt, de a Barkas egy guruló szauna volt a Soulhoz képest, pedig a keletnémet kisbusz sem a nájlonharisnya-olvasztó fűtéséről híres. De a Barkast megtankolni tíz perc volt – és abba már a 2T olaj bekeverése is belefért. És mehettünk, durván 300 kilométert a következő tankolásig.

Ugyanez a villanyos Kiánál azt jelentette, hogy a ritkásan telepített villámtöltőkön kábé fél órán át töltötted 80 százalékig, majd a következő 20-30 percben a maradék 20 százalékot csepegtetted bele. És az így nyert nagyjából 120 kilométeres hatótávon belül próbáltál megint találni egy villámtöltőt. De ha ez nem jött össze, maradt a konnektorról töltés, amivel a 100 kilométeres hatótáv 8-10 óra töltéssel tudott csak meglenni. Így sikerült Tatán, a legelső töltőpontunknál vagy 4 órán át szívni, mert a gyorstöltő (figyelem, nem villámtöltő!) nem működött. De mindez nem azt jelenti, hogy a villanyautó rossz és hülyeség. Igenis jó volt vezetni, és amikor a városban/hatótávon belüli utakra használtuk, nagyon kellemes dolog. De tíz milláért csak keveseknek volt vonzó.

Tavaly nyáron Karottával volt egy durván egy órás, szenvedélyes telefonos beszélgetésünk. Amiben érintettük a szerintem felháborítóan idióta budapesti kerékpársávok, a tervezett harmincas sebességkorlátozott zónák témáját. Mert hogy értem én, hogy a városok légszennyezettségét csökkenteni kell, de ezt nem a „holnaptóljárjonmindenkibiciglivel” módszerével lehet megoldani. Én egészen biztosan nem szeretném az életemet bringázósra átalakítani, de nem is igen tudnám. Ha nem muszáj, természetesen nem autóval közlekedem a városban – motor vagy robogó az én megoldásom. Ezzel a parkolási gondom is le van tudva (nem csak gyorsan, de ingyen is parkolok, ami azért a belvárosban nem kis napi költséget tud jelenteni), gyorsan is haladok. Oké, télen kényelmetlen tud lenni, amikor mínusz ötben robogózik az ember, de van fűthető plexijű sisakom, lábvédőm, kézzsákom,  plexim, vastag ruhám, túlélhető a dolog. Viszont az emisszióm nagyon kicsi.

Eddig a pontig csak beszélgettünk-vitatkoztunk, de amikor a robogós emisszióm került szóba, Karotta nagyon határozottan tudomásomra hozta, hogy lófaszt, mama. Mert a robogó nagyon nem emittál keveset. Hiába mondtam neki, hogy de ez nem egy olajat égető, füstölő kétütemű (mert az tényleg durvákat pufog ki), mert ő biztosított róla, hogy tudja, ahogy azt is, hogy egy karburátoros, katalizátor nélküli Aprilia Atlanticom van. Katalizátor nélkül meg nagyon durván rosszabb egy négyütemű motor emissziója, annyira, hogy simán lehet, hogy gusztustalanabb dolgokat ereget egy három litert fogyasztó robogó, mint egy hat-nyolc litert fogyasztó, modern benzines. Háttőő, izé, okké, ebben lehet valami, DE! Én a robogóval gyakorlatilag folyamatosan mozgok, nem állok dugóban, egy adott útszakaszon gyorsabban áthaladok, sokkal kevesebb égésterméket hagyok ott, mint egy autó. Nem kell köröznöm, hogy szabad parkolóhelyet találjak.

Ez volt az a pont, amikor előjött Karotta azzal, hogy de az elektromos autók, meg robogók még ennyit sem szennyeznek a városban. Szerencsére nem videós hívásban voltunk, így nem látszott, hogy olyan heves szemforgatásba kezdtem, hogy a retinám teljesen bevérzett tőle. Hát hogyne, elektromos autó, meg motor. Mennyi a realitása annak, hogy pár év alatt MINDENKI le tudja cserélni a dízelét/benzinesét egy használható, családi elektromosra? Olyanra, amivel lehet országot átszelni, cuccolni, satöbbi. Semennyi, zéró, nulla, az ilyen autók tizensok millióba kerülnek, de ha a feléért lehetne kapni, annak se lenne realitása. Addig ne nagyon akarják megmondani, hogy mindenki üljön át villanyosba, amíg nem lehet egymillióért kombi Octavia méretű és 3-400 km hatótávú kocsit venni. Mert még az is bőven túl van sok magyar ember keretein, de ez már olyasmi, ami legalább valamennyire reális lenne nálunk, amiért esetleg érdemes lenne a takarón túl is nyújtózkodni. És kábé ez lenne az a méret, ami az én használati profilomnak megfelelne (sok karton áru a boltba, gyerekülés, babakocsi, kirándulás, akármi). Persze, nem minden nap viszek kartonokat, nem minden nap megyek több száz kilométert. Szóval egy RENDES autó mellett simán lehet, hogy kiadná egy villanyos is, ami csak ilyen 100-150 kilométert tud. Nem minden feladatra, de második autónak.

Itt pedig kicsit elgondolkoztam. Mert hogy RENDES autóm, az speciel van. Talán több is, mint indokolt. Tehát ha olyan a feladat, hogy messzire kell sokat szállítani, meg tudom oldani. Viszont érdekes lenne megtudni, a városban rohangászásra mennyire alkalmas egy villanyos kisautó a valóságban. Nem a tesztautó egy hétig. Hanem hónapokig, egy saját. Kideríteni, hogy nekünk, akik a kis hatótáv, a fűtetlen utastér és egy sor kényelmetlenség miatt parázunk, vagy az ilyen autókat évek óta, nagy megelégedéssel használó rajongóknak van igazuk. Ráadásul télen a robogó helyett is jó lehet, mert bár nem tudsz egy villanyautóval a sorok közt haladni, de ingyen parkolsz, nem fúj le a nyeregből a jeges szél, nem taknyolsz el a latyakban. És a vicc (ez mondjuk ebben a nagyságrendben kevésbé szempont, csak érdekesség), hogy egy robogó üzemanyag-költségének a feléből lehet eljárni.

És pont akkoriban mesélte el egy barátom, aki nagy villanyautó-fanatikus, hogy milyen érdekes szempontokat kell figyelembe venni egy Klón vásárlásakor (a Mitsubishi i-Miev és átcímkézett testvérei, a Peugeot Ion és a Citroen C-Zero kapta a Klónok, vagy Trió nevet). A Klónok a legrégebb óta a piacon levő igazi villanyautók, a legolcsóbbak is a kategóriájukban, így sokak számára lehetnek érdekesek. Ahogy Barek Péter, az emlegetett barátom mondta, ezek a villanyautózás kapudrogjai, két- két és fél millió körül már meg lehet venni a legolcsóbbakat. Így aztán csináltunk is a témáról pár videót az Autósimogatóra, végigvettük a legfontosabb dolgokat – biztos lesznek páran, akiknek hasznos lesz a sok új infó. Egy biztos: nem úgy vesz az ember villanyautót, mint bármilyen más gépkocsit. Pár fényezett elemnél ezerszer fontosabb, hogy milyen állapotban van a legdrágább alkatrész: az akku. És a megfelelő (nem is drága) felszereléssel nagyon sok infó kinyerhető egy villanyautóból.

Ez a kapudrogos hasonlat érdekes egyébként, mert az az igazság, hogy a Klónok a látványuk meg az ismert paramétereik alapján inkább csak valami pancsolt herbálnak tűntek a szememben: bénácska forma, nevetséges hatótáv, roller kerekek. Ne szépítsük, az ember pillanatok alatt kimondja: szánalmas joghurtos dobozok ezek. Amikor először láttam Péter régi Ionját, egy egészen pici ingert sem éreztem, hogy beleüljek és kipróbáljam. De a videók kedvéért most muszáj volt. Pár napra kölcsön is adta a fekete Iont, ami egy darabig egy E-Niro mellett volt kettes számú autója.

Pár nap múlva – azaz 2020 nyarán – már nézegettem a hirdetéseket. Na, nem a klónokat. Mert basszus, amíg ülsz benne, még elmegy a dolog, hiszen csendes-klímás-nyomatékos, de amikor kiszállsz… Mondjuk, azért a beltér is olyan, hogy alig akarod elhinni, hogy ezek valamikor tízmillás autók voltak. És nagyon rövid, meg keskeny az egész bódé. A formája szerintem jópofa, különösen oldalról, meg oldalról-szemből. Csak hátulról nem szabad ránézni. Nyomi, na.

Ezért villanyos Upokat, meg Leafeket kezdtem nézegetni, illetve a Zoékra is kacsintgattam. Az Up (a még nem villanyos verziók) nemzetközi bemutatóján ott voltam Rómában, szerettem a formáját, jó volt vezetni, a szememben még ma is az egyik legkívánatosabb dizájn. Csak aztán kiderült, hiába jó a forma, az első generációsok hatótávja nem nagyságrendekkel több, mint egy Klónnál, az áruk viszont lényegesen magasabb – a klónok kétmilliótól indultak, az Upok meg inkább négymilliótól. És ami nagyon elgondolkodtatott: semmilyen lehetőséged nincs, hogy lekérdezzed a kocsi mellett állva az akkuk állapotát. Nincs olyan program, mint a klónokhoz a Canion, vagy a Leafekhez a LeafSpy, amik segítségével nagyon jó közelítéssel meg tudod mondani, hogy az akkucsomagod, illetve az egyes cellák milyen állapotban vannak. Szóval, ha kinézel egy villanyos Upot, akkor időpontot kell foglalni egy olyan márkaszervizbe, ahol rá tudják dugni a kocsit a diagnosztikára, és értik is, mit látnak a kijelzőn. Ez nagyon megnehezítette volna a keresgélést, pláne külföldön, illetve az ár/megtehető kilométer miatt kiesett.

A Renault Zoékat azért tettem elég gyorsan félre a keresgélés közben, mert egyrészt a normálisabbak ára a négy millióhoz volt közelebb, mint a háromhoz, illetve ezeknél is van egy nem is olyan kis nehezítés. Igen, az akku. De nem az a gond, hogy nem lehet megmondani, milyen az állapota, hanem hogy simán lehet, hogy nem az eladóé az akku. Csak az autó. Mert hogy nagyon sok Zoét adtak el úgy (általában Nyugat-Európában), hogy a gazdája tulajdonába csak a kocsi került, az akkut csak bérelte, minden hónapban fizetett az akksi használatért. Így kevesebb pénz lekötésével lehetett valakinek villanyautója, ráadásul az elfáradt akkukat a gyár cserélte. Aztán persze leleményes emberek megvették a nem saját akkus autót, benne a bér-akkumulátorral, aztán az új gazdának esetleg elfelejtettek szólni, hogy előfordulhat olyan, amikor egyszer csak nem tudja tölteni az akkut, mert a gyártó letiltja.

Természetesen meg lehet venni az akkut (azt mondják, ez egy 2-3 milliós tétel), vagy fizetni tovább a havi bérleti díjat, ami havi 20-30 ezer forintnak megfelelő euró lenne, de ezt, amennyire tudom, itthon nem lehet kivitelezni. Szóval, csak olyan autót szabad megvenni, amiről teljes bizonyossággal, minden kétséget kizárva ki lehet jelenteni, hogy a tulajdonosa birtokolja nemcsak az autó, de a benne lévő akku tulajdonjogát is. Ezt egyébként meg lehet tudni a Renault Hungáriától is, az akku tulajdonjogáról rendelkeznek infóval. De az ár és a lehetséges szívás miatt sajnos a Zoé is kiesett.

Leafből sem láttam két és fél millió magasságában szinte semmi értelmeset – ami esetleg azon a környéken volt, az meg úgy nézett ki, mint egy vásári céllövöldében a gagyi-sor, csak néhány pálcikás volt mind. Aki nem értené a hasonlatot, mert nem járt céllövöldében: a légpuskával levadászandó nyereményeket hurkapálcákra rögzítik, ezeket a hurkapálcákat kell ellőni a légpuskával. Minél értékesebb a nyeremény, annál több pálcára rögzítik. Az olcsó, fröccsöntött ajándékokat egy-két pálcára, a komolyabb plüssmackókat meg sok pálcára. Így aztán ha valami gagyi, arra sokan mondják, hogy kétpálcás.

A Leafek akkumulátor-állapot kijelzőjén kis pálcikák jelzik, milyen egészségnek örvend az akkucsomag. Ahogy degradálódik, úgy vesznek el a pálcák a kijelzőről, a töltöttség jelző mellett világító kezdetben 12 pálcából van, hogy csak 6-7 darab világít. Hát, ezek még ideális körülmények közt sem tudják a 100 kilométert (ez inkább a tízpálcások territóriuma), nemhogy klímával, vagy hidegben, fűtéssel. És az első generációs Leafeknek nincs túl jó hírük az akkumulátor elhasználódását illetően, nem nehéz elhagyni pár pálcikát. Ezzel együtt simán jó lehetne első villanyautónak, de volt itt még pár dolog, amin elgondolkodtam. A fellelhető infók alapján a Leaf közel másfélszer annyit fogyaszt, mint a Klónok. Ami nem azért érdekes, mert mondjuk 500 helyett 700 forintra jön ki száz kilométer, ha otthon töltöm. Hanem, mert ami többet fogyaszt, azt hasonló körülmények közt tovább is tart feltölteni ugyanarra a hatótávra.

Ha a 24kWh-s Leafet teszem fel egy 16 amperes töltővel az otthoni hálózatra, akkor durván 22 km/órával növekszik a hatótávom. Tehát a 100 km-nyi dzsúsz majdnem öt óra alatt kerül az aksiba. A Klónok viszont ugyanilyen töltővel a kisebb, 16 kWh-s aksi és a hangyányival combosabb fedélzeti töltő miatt 32 km/óra sebességgel növelik a hatótávot. Tehát durván három óra alatt megvan a 100 km. Persze ez, ha éjszakára teszed fel az autót tölteni, kábé pont mindegy. De ha az ember rohangászik, ügyintéz, és valahol tud tölteni, a kicsik 3 óra alatt már jóllakottan böfögnek a desszert után, mikor a Leaf még csak a második fogást piszkálgatja.

Oké, a Klónok nyomik. De tényleg, nagyon nyomik. És a belterük sem sokkal jobb/modernebb, mint egy Swifté. De hát miért is lenne sokkal más, hiszen ezek eredetileg Kei-autók voltak. Igen, a Mitsubishi I benzinmotoros kisautó volt, a japán belpiacon népszerű apróautó-szabályozás korlátait figyelembe véve tervezték. Persze nem ez az egyetlen Kei-alapokra épített, Európában is árult kisautó, DE! a klónok nem lettek nagyobbak az európai piac kedvéért, mint mondjuk a WagonR+ (oké, az amerikai piacra felhizlalták őket, jóval hosszabbak és szélesebbek az ottani i-MiEVek). Ráadásul a Klónok motorja/teljesítménye is megegyezik a japán belpiacos változatokéval – az Európában is árult Kei-kocsik szinte mind a japánnál nagyobb motorral kerültek piacra. De a klónok ugyanúgy 64 lóerősek, mint a japán belpiacosok, persze a 660 köbcentis határ rájuk nem vonatkozik, de ezt talán nem szükséges részletesen elmagyarázni, miért.

Tehát a Klónok nyomik, de IGAZI keidzsidosák. Ami többek közt azért is klassz, mert én még meg vagyok róla győződve, hogy a villanyautó alapvetően városba való. És nincs semmi, ami városi autóbb egy Keinél. Igazából fenntartások nélkül támogatnám, ha lenne olyan ösztönzés az igazán kicsi autóknál, mint a villanyautóknál – értsd parkolási, adózási és egyéb kedvezmények. Adott mennyiségű parkolóhelyre simán másfél-kétszer annyi Kei fér el, mint mai kompakt. A Klónokban nincs klausztrofóbiája az embernek, de kívül egészen aprók.

És ez bizony fontos volt a választásnál, mert kifejezetten városi rohangászósnak használnám, és mert a Leaf hiába autóbb (sokkal autóbb) a Klónoknál, de nem kicsi. Egyáltalán nem az – egy teljes méterrel hosszabb és 30 centivel szélesebb. Az azért egy belvárosi parkolóhely-vadászatnál komoly különbség tud lenni. Ha már a hatótáv/töltés miatt az ember változtat az eddigi szokásain, legalább legyen a nevetséges fogyasztás, a hangtalan suhanás és a fölényes nyomaték mellett valami igazán kézzelfogható előnye is az autónak.

Itt már azért eléggé jól látszott, hogy a piac legolcsóbb, legegyszerűbb, legrégebb óta kapható villanyautójával elektrifikálom magamat. Ez az emberkísérlet szempontjából is jó lehet, kezdtem megbarátkozni a nyomiautó gondolatával. Aztán kiderült, hogy a Klónok gyakorlatilag négy keréken guruló legendák. Ugye ezek voltak az első, nagy számban piacra dobott villanyautók (egy kicsivel megelőzték időben a Leafet, igaz, a Nissanokból sokkal több kelt el az évek alatt, és a Leafektől nem lehet elvenni, hogy mennyire nagy hatással voltak a villanyautók elterjedésére). Ezek voltak az első villanyos Kei-autók, ráadásul mostanáig az egyetlenek. Az eredeti Mitsubishi I számtalan díjat zsebelt be, nyert japánban Év Autója díjat, mindenféle dizájndíjakat, készült belőle szuperjapán Hello Kitty szpesöledisön. És, ha nem tévedek, ezek az egyetlen, bal kormányos piacon is kapható, minden szempontból Kei-autók (tehát nem csak méretükben, de teljesítményükben is megfelelnek a japán előírásoknak).

De a legfontosabb: a nyomik HÁTUL HAJTANAK!!! Hátul a motor, hátul a hajtás, súlypont a padló alatti akkuk miatt a pincében, őrületes kormányszög…

Hát ezek miatt vettem egy Citroën C-Zerót. Aztán egy Peugeot Iont. Majd végül egy Mitsubishi i-MiEV-et. Legközelebb elmesélem, miért és hogyan történt a nyomihalmozás.

Teljes cikk a forrás oldalon