Ne le, fel nézz rá! – Volkswagen Eos 3.2 V6 használtteszt

Nőies formái és ellentmondásos frissítése okán sosem vált slágercikké a Volkswagen kupé-kabriója, pedig az Eos nagyon is ígéretes műszaki megoldásokat szállított. Nem csoda, hogy sokoldalú élménymindenesként a típus a használtpiacon új virágkorát éli – ha pedig hozzátesszük a Volkswagen konszern modern történelmének legjobb élmény-fenntarthatóság arányú hajtásláncát, máris rejtett gyémántot kapunk.

VR6 motor – egy legenda. Talán nem túlzás azt állítani, hogy ha a furcsa hengerszögű egység nem született volna meg a Volkswagen berkeiben a 90-es években, a márka nimbusza, vele pedig rajongóinak köre sokkal szerényebb lenne. Öblös motorból „könnyű” nagy teljesítényt kicsalogatni, de mindez lélek nélkül mit sem ér – itt pedig kapunk lelket, de még milyet! Meg hangot. Hallgassák csak:

[embedded content]

Ha így szól mindez az Eos egészen visszafogott kipufogójának tolmácsolásában, elképzelhetik, milyen lúdbőröztető mértékben lehet ezt fokozni. Azt hiszem a szó legszorosabb értelmében megadtunk az érzelmi alaphangot, így most már megnézhetjük, hogy miről van szó.

A VR6-os motor gyakorlatilag a soros és V-alakú hengerelrendezés szerelemgyereke, ahol a két hengersor által bezárt szög a lehető legkisebb: a 15 fok éppen elég arra, hogy elférjenek egymás melletti furatukban a dugattyúk. Ráadásul, míg egy V-motornál (ahol a hengerszög jellemzően 90 és 60 fok között van) nagyjából egymással szemben vagy kis eltolásban vannak a hengerek, itt sokkal nagyobb az eltolás. Az eredmény egy V6-osnál keskenyebb, de egy soros négyhengeresnél alig hosszabb motor, ami így keresztben elfér még a motortérben – kisebb-nagyobb kompromisszumokkal.

Sornégy, V6, VR6 – így már látszik, hogy mennyire más műfaj

Ez utóbbi az Eos esetében az akkumulátor, ami már sehogy sem fért a motorháztető alá, így a csomagartóba szorult. Igen, ezért a VR6-os Eosok (mert hogy az idők folyamán rögtön háromféle verzió is volt) csomagtartója kisebb pár literrel a csukott tetővel egészen kellemes méretű, 380 literes űrnél, de ennél a helyzet pikánsabb. Ugyanis egy nagyméretű (erre a tetőmozgatás miatt is szükség van) 12 V-os akkumulátor csak nagy pikantériával fért volna el, így a Volkswagen mérnökei két 6 V-os egység mellett döntöttek, a ritka megoldás pedig a csekély darabszámmal keresztezve magas árcédulával társul. Volkswagen márkakereskedésbe besétálva ezért 270 ezer forint mellé még az aprót is elkérik az új akkumulátorokért, de olcsóbb helyről vásárolva is érdemes 110 ezer forintot félretenni rá (mivel a két akku sziámi iker ebben a felállásban, ezért párban illik cserélni őket).

Amire mindenképpen érdemes figyelni: a nem mindennapi akkumulátor-megoldás

Kell ide a fenének a puccos hajtáslánc! – mondják az örök pesszimisták, és igazuk is lenne, de még nem pakoltuk meg a mérleget tényekkel. A tesztünkben szereplő modell 3,2 literes motorja ugyanis az Eos legkevésbé problémás hajtáslánca. A kupé kabrió ugyanis éppen akkor érkezett, amikor a Volkswagen nagy váltásban volt, így a léha, beteges FSI (közvetlen befecskendezéses) négyhengeresek és a hírhedten láncszakadós TSI motorok adták a paletta gerincét, meg persze a kétliteres TDI dízelmotor – ami a későbbi CR változatban kifut a világból, de főleg akkor, ha arra használjuk, hogy kifussunk a világból és nem rövid távokon, végétére ő komplexebb egység.

Enyhén szólva kakukktojás: ilyen motorizáltságot az Eoson kívül csak prémium kabriókban találunk

2006-tól 2008-ig ugyanis még közvetlen befecskendezés nélkül került a 3,2 az Eos-ba, amely hajtásláncról még a legszőrösszívűbb forrás is maximum azt tudja elmondani, hogy a gyári szervizperiódusok mellett érdemes odafigyelni a hosszbordásszíj öregedésére. Egyébként pedig karban kell tartani és használni, épp úgy, mint az ikonikus első DSG duplakuplungos automatát, ami azért nem mentes a szerkezet gyengeségeitől és kopási hajlamától, de rendszeres olajcserével az élete jócskán kitolható – amelyet érdemes 60 ezer kilométerenként megejteni, de ez nyilván használatfüggő is. Egyébként a hatfokozatú szerkezet menet közben csodálatosan dolgozik, manuálisan pedig villámgyorsan dirigálhatunk a fokozatok között, mintha csak a Porsche aktuális PDK váltójával dolgoznánk. Cserébe manőverezésnél nem várhatunk annyi közvetlenséget, mint egy bolygóműves automatánál – itt a rendszer elektromosan adagolja a kuplungot, ezt el kell fogadni, mint ahogy a hátramenet sem kapcsol túl gyorsan.

A DSG kapcsán igaz: az első volt a legjobb

Kézi váltó nem volt ehhez a típushoz, de érdekes és hatékonyabb alternatívként később érkezett a korrekt 2.0 TSI 211 lóerővel (kézi és automata váltóval egyaránt), meg persze a közvetlen befecskendezéses 3,6 literes VR6, ami igazi különlegesség. A 260 lóerős, 350 Nm-es hajtásláncot mindössze másfél évig forgalmazták (a 3,2 legalább kettő plusz egy évet kapott), és hogy mennyire kevesen vásárolták, azt kiválóan jelzi a Nyugat-Európában eladósorban lévő példányok száma. Bugatti Veyronból úgy másfél tucat autóból áll a kínálat, belőle viszont egyet sem találtunk a cikk születésének pillanatában.

Persze VR6-ból is meglehetősen szűk a kereslet, éppen ezért is érzi magát a Svájcból érkezett, egygazdás autó újdonsült tulajdonosa különösen szerencsésnek. Hölgyről van szó, aki élménydús ígérete, kényelme, sokoldalúsága és persze hangja miatt szeretett bele az autóba. Számára előny a sokak által femininnek tartott forma, és kellemes meglepetésekkel is szolgált a típus. „Először tartottam tőle, hogy a korábbi autómnál hosszabb kabrióval nehezebb lesz a manőverezés, de kellemesen csalódtam. Előre meglepően jól kilátni az Eosból, az orra rövid, hátul pedig segít a tolatóradar… vagy a lenyitott tető,” mondja mosolyogva.

Sok kritikát kapott a túl volkswagenes műszerfal anno – szerintünk ilyen tálalásban nincs gond vele

Vélhetően az egészen korrekt fordulókörnek is örül, tesszük mi hozzá a 10,9 méteres adat láttán, meg persze a modell szolgáltatásainak is. A csúcsra szerelt változat székei a hosszú távú teszt (egynapos, 600 kilométeres út) során is kényelmesnek bizonyultak, a rájuk húzott nappabőr pedig prémium autós érzetet kelt. Az összeszerelési minőséggel és a belső tartósságával a 160 ezer kilométert futott tesztpéldány alapján semmi gond nincs, de azért az látható, hogy gondos gazdája és jó élete volt ennek az Eosnak. Azért a külső tükörlábak kopása furcsa dolog (anyag- vagy felületkezelési hibára gyanakodunk, illetve a szőnyegrögzítő pöckök is hajlamosak elhagyni helyüket).

Sokunkat jobban megviselt az elmúlt 14 év, pedig nem futottunk 150 ezer kilométert

A központi rendszer persze lehetne gyorsabb és szebb megjelenítésű, meg 2007-ben még a Bluetooth-os kihangosításnak nyoma se volt, de ezek manapság már megoldható problémák – itt is utólagos beszerelésű rendszerrel lehetünk boldogabbak. Sőt, a műszercsoport „tuningja” lehetővé teszi a vízhőfok és az olajhőmérséklet megjelenítését – ha pedig az autónk első tulajdonosa ilyeneket figyelgetett, az csak jó ómen lehet, nem? Vannak apró figyelmességek is, az automata klímaberendezés például más beállításokat jegyez meg zárt és másokat nyitott tetőnél.

Tetőnyitás 25 másodperc alatt – van dolga az elektromotoroknak

Túl sok a pozitívum? Pedig a tetőtől még nem is beszéltünk. Korának mérnöki csodája 25 másodperc alatt nyílik vagy záródik (kizárólag álló helyzetben természetesen), a hihetetlenül komplex rendszerek mozgásba lépése pedig felettébb érdekes látvány. Működés közben pedig valamin megcsillan a fény… közelebb lépünk… és már látjuk. Üvegtető! Az Eos zárt keménytetőnél is közel visz a természethez egy hatalmas, nem mellesleg nyitható panorámatető jelenlétében. Ez pedig a VR6 mellett egy olyan fegyvertény, ami a korabeli konkurenseket (Peugeot 307 CC, Opel Astra Twin Top, Ford Focus CC és Renault Mégane CC) lepipálja. Ráadásul az Eos teteje nem kényesebb, mint bármely más konkurensé – ajánljuk, hogy egy-két évente nézessék át a tömítéseket, zsíroztassanak, és akkor nagy baj nem lehet.

Nem csak teljes értékű, de mindig a nyitottság szolgálatában áll

Közös nevező is van, nevezetesen, hogy egyik CC merevsége sincs a helyén. Persze az autóipar egyik nagy elhallgatott ténye, hogy egyik kabrió sem merev, a kisebb büdzséből készített modellek viszont még a 2000-es évek második felében is érzhetően idomultak karosszériából is az útfelülethez. Nyitott tetővel remeg mindegyik és csavarodik, de nyitott tetőnél, szép időben erre garantáltan mindenki vállat ránt majd. A tetőt felhúzva pedig jobb a helyzet, sőt, nyöszörgés és nyiszogás is csak nagyobb úthibáknál jellemző. Egyébként a szigetelés a kor szintjén bőven jónak számít – a német autópályás tempó is vegyíthető beszélgetéssel.

Amellett, hogy nem kifejezetten meredek az Eos szélvédője, azaz egészen sok nyitottságérzést nyújt, nem különösebben szeles lenyitott tetővel az utastér: úgy 110 km/h-s tempó környékén juthat először eszünkbe kellemes külső hőmérsékletnél a szélterelő felszerelése. További plusz pont, hogy síalagút is van.

A rugózása ideális kompromisszum, de ne számítsunk sportautóra

A futómű hangolása amolyan közepes, igaz, ezt nagyban befolyásolja, hogy az alap hangolást, a sportfutóművet vagy a költségesebben karbantartható adaptív lengéscsillapítást választotta-e a tulajdonos. Közös nevező, hogy egyik sem sportautósan feszes (felesleges is lenne), sőt, a 17 colos kerekek ellenére a V6-os feliratú modell is egészen kellemesen rugózott, köszönhetően a hátul is igényes, többlengőkaros futóműnek.

Kanyarokban picit orrtolós a menet a nehéz V6 miatt, de még így is beszállnak a hátsó kerekek a játékba, de a teli tankkal mérve 1650 kilogrammos üres tömeg is jelzi, hogy nem a szűk szerpentinek királya lesz az autó. És ez így is van jó, szerintünk ügyes egyensúlyt sikerült eltalálni ilyen tekintetben is a mérnököknek.

Okkal nagy a hátsó puttony, de kupéként is szinte harmonikus tudott maradni

A sportos élményekről az erőforrás gondoskodik. Nem csak gyönyörűen szól jóformán fordulattól függően, de mennyei karaktere van. A mai, környezetvédelmi normák által fojtott, legtöbbször kényszerlélegeztetett motorok világában elfelejtjük, hogy mennyire jó is olyan motorokat dolgoztatni, amelyek a fordulatszámskála legvégén még egyet lelkesen beletolnak. A 3.2 pedig ilyen: mikor azt hinnénk, hogy 5800-nál megmutatta, amit kell, és szépen pocakosodva lecseng, még jobban rázendít és olyat húz 6000 felett a 6600-as limiterig, hogy öröm nézni.

Csak a modellfrissítéskor cserélték le a klasszikus kék-vörös VW színeket

Ott fent, ebben az autóban biztosan több lóerőt kapunk a gyárilag jósolt 250-nél, ezt garantáljuk. Ezt jelzi a mért 0-100-as sprint is, amely a gyári 7,3-as adatra fittyet hány 6,3 szekundumot behúzva. Ilyet sem látunk gyakran, pedig szerintük még 1-2 tizedet hozhatott volna egy tapadósabb szett gumi az esőmenő Rainsport 3-akhoz képest. A kivételesen jó adat érthető olyan szempontból, hogy a flott elstartolást rajtautomatika segíti, a 235 mm széles abroncsok mellett pedig az első tengelyre helyezkedő plusz V6-súly is fokozza a tapadást, ami elegendőnek mondható. Egyébként felül is kimondottan sportkompaktos a kapott menetteljesítmény, a tartalékokról a 247 km/h-s végsebesség is árulkodik.

7,3 helyett 6,3 másodperces 0-100: na, ilyet se látunk gyakran

Mindennek van ára, ez pedig jelen helyzetben is igaz. Vagy mégsem. Rövidebb utakon közlekedve vagy súlyos lábbal megáldva láthatunk 12-14 literes adatokat, de autópályán 130 km/h-nál 9 litert kortyol a VR6, országúton, a szabályokat betartva pedig le se merem írni, de mi bizony 6,8 literes átlaggal jöttünk ki. A 8,3 literes Autó Pult normakör pedig olyan érték, amit mi nem sajnálnánk a finom és élvezetes V6-tól – sőt, a 9,1 literes tesztfogyasztást sem, amibe pedig belefért jó néhány illetlenül sokáig tartó padlógázas gyorsítás is.

Ezzel persze nem azt mondjuk, hogy mindenkinek a V6 való, de ha élményekre vágyunk komoly kompromisszumok és kőkemény sportambíciók nélkül, akkor erre a csomagra nagyon nehéz nemet mondani. Már csak azért is, mert kabrió lét ide, ritka hajtáslánc oda, még ez az összeállítás sem megfizethetetlen. A szóban forgó modell ára az árfolyam és az újautó-árak emelkedésével erős felszállóban lévő használtpiacon állapottól függően 3-4 millió forint között reális magyar rendszámon jelenleg, ami összességében nem csekély összeg, de megfelelő állagmegtartás esetén innen már nagyon lassan fog degradálódni. Tíz év múlva pedig elindul felfelé.

Ha keveset megyünk vele, teljes költésben is jól jöhetünk ki a különleges V6-tal

Most jönne az, hogy széles közönségnek szóló alternatívát ajánlunk a résmodell mellé, de a lélekemelő VR6-os produkció után nehéz szívvel soroljuk a PD-vel ellentétben strapabíró CR TDI előnyeit. Pedig vannak, hiszen a 140 lóerős hajtáslánc árban kb. 900 ezer forinttal jobb vétel, mint a V6, menetteljesítmény elegendő, fogyasztása pedig pompás. Szerethető autó vele is az Eos. Csak hát, ha ebben gondolkodnak, akkor soha, de soha ne próbáljanak ki VR6-os hajtásláncot.

A kínálatból még a 2.0 CR TDI nevezhető kevésbé problémás szerkezetnek

Teljes cikk a forrás oldalon