Hazafelé tartok a hirtelen jött februári tavaszban a vadonatúj Kia Sorento dízel változatával az M3-as autópálya kivezető szakaszán és több mint kétszáz kilométer van még előttem. Korábban abszolút ellene voltam ennek a járműkategóriának, az autórajongók között talán nem egyedüliként a hátsókerékhajtás és erős benzinmotor párosában láttam a távoli autós jövőmet. Az évek viszont gyorsan múlnak, változik az ízlésünk is és mivel teljesen egyedül ülök a roppant csöndes és minőségi utastérben nyugodtan bevallhatom magamnak: ez az autó bizony tetszik.
Egy jármű „jóságának” fokmérője nálam, hogy milyen hamar érzem magam otthon benne. Ez az érzés a gépátvételt követő fél órán belül Gödöllő környékén ért utol. Ennyi, kész? Forduljak vissza? Dehogy fordulok. Minden percét ki szeretném élvezni a következő egy hétnek. Azt gondolom, hogy úgy érthetjük meg legjobban mekkora utat járt be négy generáció alatt a Sorento, ha nem kizárólag a konkurenciához, hanem saját elődjéhez is mérjük. Szerencsére egy ismerősöm pont a közelmúltban vett egyet a legelső, immáron 19 éve megjelent és 2009-ig gyártott első generációból, ami kiváló összehasonlítási alap lehet, így gyorsan leszerveztem egy közös randevút. De erről később, először vizslassuk körbe az új jövevényt.
Nagyon komoly a 4. generációs Kia Sorento kiállása – galéria
2020 decemberében tartotta a Kia Motors Magyarország a negyedik generációs Kia Sorento hazai sajtóbemutatóját. A 4.81 méter hosszú és 1.9 méter széles batárt a klasszikus recept alapján tervezték. A jól megtermett – a tartósság és megbízhatóság érzetét keltő – hasábformát határozott orr és markáns far fogja közre. Hatalmas a test, mégsem a Sorento a legnagyobb Kia, hiszen az amerikai piacon elérhető a Telluride is a kínálatban, már 5 métert elérő hosszúsággal.
Az autó a márkára jellemző – túlzásoktól mentes – stílusjegyeket hordozza. A hatalmas tigrisszájat formázó hűtőrácson még nem az új – a közelmúltban hatalmas showműsor keretében bemutatott – Kia logó néz velünk szembe, hanem a szubjektív véleményem szerint szebb régi, ovális forma. A rácsot két oldalról keretezik a kiváló adaptív LED fényszórók, amelyek egyrészt nagyon jól néznek ki, illeszkednek az autó sarkos karakteréhez, másrészt kiválóan világítanak, a vetítési kép a legjobbak között van jelenleg. A magas elhelyezésnek és a jó vezérlésnek köszönhetően teljesen homogén fénycsóvát vetítettek az éjszakában, mindegy volt, hogy forgalmas autópályán vagy kihalt országúton mentem. A maximális fénytávolság becslésem szerint 400 méter körüli, így tehát a féktávolságon belül mindig és mindent látni lehetett.
A formaterv minden irányból telitalálat – galéria
A karosszéria hatalmas, bár ezt nem is akarja álcázni a Sorento. A lemezfelületek egyhangúságát a mérnökök a tekintetet vezető élekkel igyekeztek megtörni az autó teljes hosszában, amitől még hosszabbak tűnik a karosszéria, a motorháztetőn pedig egy domborítás idézi a klasszikus amerikai izomautók „power dome”-ját. Sajnos ez a forma megköveteli a hatalmas, így fenntartási szempontból igen drága kerekeket. A tesztautó legmagasabb Kryptonite felszereltségi szintjéhez 20 collos felnik jártak 255/45 R20 méretű gumikkal.
A hibrid vagy kevésbé felszerelt változatok ettől kisebb méretű kerekei bár minden bizonnyal praktikusabbak és gazdaságosabbak, de az autó megjelenését nem fogják ennyire jól kiemelni. Az autó hátulja szintén jellegzetes, a szélre helyezett LED világítású hátsó lámpák részben „rálógnak” az elektronikusan működő csomagtérajtóra. A hátsó ablak az első Sorento generációhoz képest kevésbé praktikus, itt már nem nyitható külön a pakolás megkönnyítése érdekében. A nagy test ellenére mégsem érezni bunker-szerűnek a kialakítást, mai autókhoz képest szokatlanul jó a körkilátás, az övvonal is viszonylag alacsonyan húzódik, az A-oszlopok sem akadályozzák a kilátást a visszapillantó tükrök pedig óriásiak, sokat segítenek a manőverezésben.
4,8 méter hosszú az új Sorento, de élőben ennél is nagyobbnak tűnik
Megszokhattuk, hogy a Kia generációról generációra nagy léptekkel fejlődik, így ma már nem volt kérdés, hogy a fejlődés a belső térben is hatalmas lesz. Arra viszont mi sem számítottunk, hogy ennyire. A korábbi modellek viszonylag egyszerű formavilágának, anyagminőségének nyoma sincs, most mindenhol a legfinomabb anyagokkal találkozunk. A látvány, a tapintható felületek kidolgozása és az illatok nem is annyira a német prémium trióra, hanem sokkal inkább a Volvóra vagy Lexusra emlékeztetnek. Ha leragasztanánk a márkajelzést elsőre nem is biztos, hogy a Kia-t nevezném meg az utastérben látottak alapján. A felhasznált anyagok, az ülések nappabőr bevonata, a kárpit varrásai és a műszerfal illesztései új nívót jelentenek a dél-koreai márka típuskínálatában. Az ajtókilincsek és hangszóró rácsok technokrata érzetet keltenek, de sajnos a látvány ellenére műanyagból vannak, nem szálcsiszolt alumíniumból, amiért nagyon kár.
Az ergonómia kiváló, a kapcsolók elhelyezése logikus, minden ott van, ahol ösztönösen keresnénk, kivéve a kormányfűtés gombját, mert azt nagyon fura logika alapján a különböző asszisztenciák csoportjába helyezték a parkolófék aktiváló gomb mellé. Az egyes kapcsolók kapcsolási érzete prémium színvonalat képvisel. Az utastérben állítható hangulatfény biztosítja a kellemes relaxációt. A helykínálat az első sorban igen bőséges. Az első ülések fűthetők, szellőztethetők és gyakorlatilag minden testalkathoz elektromosan állíthatók. Az ülőlap kellően kemény tömésű és a hossza optimális, az oldaltartás inkább kényelmes, mint sportos. A széles kardánalagúton kényelmes könyöklőn pihentetheti a karját mind a sofőr, mind az utas, nem fog összeérni a válluk. A kormány bőrözése is magas nívót képvisel, az átmérője és a vastagsága is kényelemes fogást tesz lehetővé, különösen a vezetéstechnikai szempontból optimális 9 és 3 órás pozíciónál.
A beltérben is kiváló munkát végeztek a tervezők, közel tökéletes az enteriőr
A (mű)bőrborítású műszerfalon a legújabb trendeknek megfelelően két folyadékkristályos kijelzőből álló műszercsoport található. Egy 12,3 colos a vezető előtt és egy érintésérzékeny 10,25 colos pedig a középkonzolon. A grafikájuk látványos és nagy felbontású. A kijelzőn történő megjelenítés sebessége, az egyes funkciók váltása nagyon gyors, szoftveres akadozásnak nyoma sincs. A fedélzeti rendszer érintéssel vagy a kardánalagúton található vezérlőtárcsával irányítható. A konnektivitására sem lehet panasz, mind az Android Auto, mind az Apple Carplay tükrözésére is képes a rendszer.
Szerencsére csak az információ-megjelenítés tekintetében vették át a tabletek az uralmat, a főbb funkciókat – mint a klimatizálás vagy a hangerő szabályozó – továbbra is gombokkal tudjuk vezérelni. Az előválasztó kar tekintetében a Jaguar és Range Rover által kitaposott utat követték a tervezők, amikor forgótárcsára esett a választásuk. Szerintünk se volt rossz döntés, diszkrét és nem türemkedik be a műszerfal előtti térbe. A kisebbik szabályzó tárcsával kapcsolhatjuk az egyes menet- és terepmódokat. A könyöklő körül és az ajtókban több tárolóhely és italtartó is található. Ez a tároló bőség egyébként az egész autóra jellemző, ami egy hosszú utazás során vitathatatlan előnye.
A digitális műszercsoportot ügyesen kihasználták a tervezők; indexeléskor, az indexelés irányának függvényében a sebességmérő vagy a fordulatszámmérő helyén megjelenő holttérkamerakép zseniális ötlet
A második üléssor az elsőkhöz hasonlóan szintén fejedelmi helyet és fűthető szélső ülőlapokat kínál. A háttámlák 60/40 arányban előre hajthatók és három fokozatban állítható a meredekségük. A 173 centis magasságomra állított vezetőülés mögött akár keresztbe tett lábbal is tudok „magam mögött” ülni, de egy próbaképpen beültetett kétméteres barátom is kényelmesen elfért mögöttem.
A középső ülőhely itt sem tökéletes, de még mindig jobb, mint a leghátsó két ülés helykínálata. A gyártó nyilván teljes értékű helynek szánta az itteni kettő – amúgy használaton kívül egy mozdulattal a padlóba hajtható – ülést is, de a 4,8 méteres külső hossz mellett ezt nem sikerült tökéletesen megoldani még egy gyártónak sem. Két gyereknek teljesen rendben is van a férőhely, ezt ki is próbáltam a saját utódaimmal, sőt még magamat is bepréseltem, de utasként másfél-két óránál többet nem szeretnék itt utazni. Ebben a tekintetben egy kisbusz mindenképpen praktikusabb lehet ötnél több személy rendszeres szállítására. A hátsó két sor ülései természetesen ISOFIX csatlakozóval rendelkeznek, így ügyesen variálva a gyerekülésekkel akár öt gyermeket is el tudunk helyezni biztonságban.
A középső üléssor is királyi kényelmet kínál, az üléseket számos irányban lehet állítani
A légkondicionáló a harmadik üléssorból is vezérelhető és az utazás komfortját külön levegőbefúvók növelik a második- és harmadik üléssorban ülők számára. Ennél a felszereltségénél óriási panoráma tetőablakon árad be a fény az A-oszloptól egészen a harmadik üléssorig, erős napsütésben pedig elektromosan vezérelhető rolóval árnyékolhatjuk az utasteret. További apró figyelmesség az ülések környékén, karnyújtásnyira található számtalan USB aljzat és három 12V-os aljzat, amelyeken keresztül telefont, tabletet, hűtőboxot tudnak tölteni útitársaink, sőt arra alkalmas telefonunkat akár indukciós töltővel is táplálhatjuk a középkonzolon található mélyedésben. A csomagtér több mint hatszáz literes, ha a harmadik üléssor a padlóba van süllyesztve. A formája viszonylag szabályos, sík padlójú és tágas. Nem tudok olyan élethelyzetet elképzelni, amihez ez kevés lenne. A harmadik üléssor használata esetén viszont már nem ilyen rózsás a helyzet, ilyenkor a csomagtér szinte jelképessé válik, két kisebb sporttáskán kívül nem nagyon lehet bezsúfolni semmit sem, ilyenkor jelenthet megoldást egy jó tetőbox.
Mint említettem tesztautónk a most elérhető legmagasabb ‘Kryptonite’ felszereltséggel érkezett. Amit ma a Kia kínál, az ebben az autóban benne van. A BOSE hangrendszer 12 hangszórón keresztül csodálatosan szól, a nagy belső tér kedvez a hangzásnak. A kényelmes utazást több mint egy tucat vezetéstechnikai asszisztens segíti, többek közt 360 fokos látószögű kamera, távolságtartó és baleset esetén vészfékezésre is képes tempomat, automatikus parkolássegéd, amelyek meglepően jól működtek a gyakorlatban is. Valljuk be, ez azért még 2021-ben sem mindig van így minden gyártónál, sokszor tapasztalunk programozási hiányosságokat egy-egy papíron hasznosnak tűnő extra kapcsán. Ami leginkább tetszett nekem, az a holttér figyelő kamera. Sávváltáskor, attól függően melyik irányba jelzünk az irányjelzővel a digitális műszerfalon vagy a fordulatszámmérő, vagy a sebességmérő átvált holttér kamerává és tűélesen láthatjuk a holtteret az autó mellett úgy, hogy még a tekintetünket sem kell elfordítani. A rendszerhez aktív fékező funkció is társul, tehát amennyiben ennek ellenére mégis ráhúznánk a kormányt a mellettünk haladóra, a hangjelzés mellett fékezéssel és aktív kormányzással is segít elkerülni az ütközést.
Leghátul sem rossz a Sorento helykínálata, de ide inkább csak gyerekeket ültessünk
Most, hogy alaposan körbejártuk ezt a barátságos masztodont, induljunk is el vele. Az autó a mai trendeknek megfelelően gombnyomásra indul, a 2.2 literes CRDI dízelmotor hidegen is kifejezetten csöndesen jár, az üzemi hőmérsékletét a februárhoz képest szokatlanul jó időben hamar elérte. Bár a prémiumérzet és presztízs miatt jól esne a fülünknek egy V6-os erőforrás morajlása, de erőnek ez a 201 lóerős teljesítményű 440 Nm forgatónyomatékú négyhengeres sincs híján, menet közben pedig – hála jó hangszigetelésnek – nem sokat hallani a motorból és kellemesen mozgatja a forgalmi engedély szerint közel 1887 kilogramm tömegű karosszériát. Ugyan nem ezzel az autóval fogjuk a belső sávot takarítani az ’Autobahn-on’ a németországi utazásunk során, de a korlátozásmentes szakaszokon kényelemesen tartható a 160-180 km/h-s utazósebesség. Ekkor még az utastér is csöndes és a fogyasztás sem emelkedik meg túlzottan.
A nyolcfokozatú duplakuplungos automataváltó jóvoltából a rugalmasság kiváló, amely nagyon jó utazóautóvá teszi a Sorentót. A váltó elektronikája a fogyasztás minimalizálására lett optimalizálva, ezért nagyon korán felvált, a váltások gyorsak, folytonosak, lényegében csak a fordulatszámmérőn láthatjuk a váltások megtörténtét. Országúton, ha előzni kell, akár 3-4 fokozatot is visszavált villámgyors tempóban, ilyenkor van erőtartalék is, de nyilván csodák nincsenek, nem lesz a motorból majdnem kétszer olyan erős négyturbós bajor sorhatos, ez az autó nem száguldozásra való. Ezt az általunk mért 9,1 másodperces 0-100-as sprint is igazolja, még ha ennek az adatnak a hétköznapi közlekedésben sok jelentősége nincs is, mert ettől ma egy közepesen motorizált alsó-középkategórás autó is jobb gyorsulásra képes. Nem lehet panasz viszont az előzési rugalmasságra, amiben a váltó is partner, a 80-ról 120-ra gyorsításhoz mindössze 6,7 másodperc szükséges. Ez az autó a hosszútávú, kényelmes andalgást támogatja igazán. Bekapcsoljuk a távolságtartós tempomatot, szól a kellemes zene, a család az autóban, irány a tengerpart. Ilyenkor 100 km/h környékén mindössze 1500-at fordul a főtengely percenként, de autópályán 130-nál sem forog többet 2000/percnél.
A látszat csal, a jól ismert 2,2 literes, 4-hengeres dízelmotor keresztben van beépítve – 200 lóerőt és 440 Nm-t kínál, ami az autó stílusához épp elég, de örülnénk egy V6-os dízelnek…
A fogyasztása a fedélzeti számítógép szerint átlagban 8,2 liter/100 km volt, országúton ez 6,5 liter/100 km, autópályán erős forgalomban 8,5 liter/100 km, ellenben városban, a reggeli dugókban simán legurított 9-10 liter gázolajat a torkán 100 km-en. Ez utóbbi nem kevés, de azt gondolom, hogy ennek ellenére egy ekkora hétszemélyes batártól összességében ez teljesen rendben van. A hibrid modellek városban biztosan jobban fogyasztanak, de autópályán, amikor az akkumulátor tartalékai elfogynak és csak a 180 lóerős turbós benzinmotor erejére kell támaszkodni, akkor vélhetően változik a sorrend.
Az elöl McPherson, hátul multilink futómű forszírozott tempó mellett is kellően stabil, ugyanakkor a rugózása a 20 colos felnik ellenére is meglepően kényelmes, egyedül a durva keresztirányú gyűrődések, aszfalthibák ütnek fel. A magas felépítéséből és majd öt méteres hosszából adódóan nem lesz kanyarvadász élményautó, de jól leplezi a közel két tonnás tömegét. A kormányzás enyhén szintetikus érzetet nyújt, de precíz és könnyű. Érezni rajta, hogy nem játékautót kell terelgetni vele. Tapadásvesztéskor jól kontrollálhatóan válik alulkormányozottá, amit az automatikus négykerékhajtás és az ESP – a fizika határain belül – simán kezel. A fékek is kiválóan fognak, a fékerő jól adagolható és nem mutatták fáradás jeleit a hétköznapokban még a nagy sebességről végzett fékpróbák során sem. Érzésem szerint még utánfutóval, vagy lakókocsival is simán bírná a terhelést, akár komolyabb hegyről lefelé is. Féktesztet most nem végeztünk, mert a nappali magas hőmérséklet mellett nem akartuk elfékezni a téligumik felületét.
Rengeteget változott a Kia Sorento eddigi életpályája során, teljesen más karakter, mint az ősmodell
Ahonnan a történet indult – milyen is volt az első Sorento?
Ahogy a bevezetőben is említettem, rövid randevúra invitáltam egy kedves ismerősömet, hogy vessük össze a Sorento első és negyedik generációját, hogy láthassuk 19 év alatt hova jutott a márka és a típus. Előre leszögezhetjük: messze. Az összehasonlítást nem használtautó tesztnek szánjuk, arra az ismeretanyagra nagyon jó klubokat, csoportokat találhatunk a közösségi oldalakon, hanem csupán érdekességként hasonlítjuk össze a két modellt. A két autó ugyanis tökéletes lenyomata az adott kor divatjának, illetve a márka akkor elfoglalt piaci helyzetének. Az első generáció még hagyományos terepjárós recept alapján készült, így alvázas konstrukciója és felezővel ellátott négykerékhajtása van, jelentősen emelt hasmagasság mellett. Kerekei mindössze 16 collosak és jó ballonosak. Megjelenésekor még bizakodással vegyes szkepticizmussal fogadta a piac, volt mellé némi „szegény ember Land Cruisere” érzés, de erre a negatív előítéletre alaposan rácáfolt az évek során.
Akkoriban ez volt a Kia első, igazán európai ízlés szerint készült autója, még jóval az SUV láz előtt. A tervezők kezét dicséri, hogy a forma még ma sem vállalhatatlan, igazán időtállóra sikerült. Barátságos „tekintete” kortalan, ahogy a bakancsforma sem ment ki a divatból, sőt reneszánszát éli. A helykínálata mai szemmel nézve is teljesen rendben van, öt felnőtt kényelmesen elfér benne és bár igazi ritkáság, de ebből is létezett hétszemélyes változat. Bevezetésekor a 2.5 literes CRDI dízel még csak 140 lóerőt tudott, ezt később egészen 170 lóerőre tornázták fel, de lehetett kapni benzines V6-os motorral is az ínyenceknek. A fogyasztás tekintetében sem a benzines, sem a gázolajos modell nem jeleskedett. Az egyszámjegyű fogyasztási adat csak óvatos pedálkezeléssel érhető el. Az automata váltós modellek fogyasztása még magasabb volt. A negyedik generáció motorja ezzel szemben már 200 lóerőt tud kisebb hengerűrtartalomból és mint próbálhattuk városban akár 10 liter alá is vihető az étvágya, országúton meg legfeljebb extrém esetben közelíti meg ezt az értéket.
A belső tér a 90-es évek végére jellemző ázsiai mintát vette alapul. Egyszerű, szögletes formák, az egyhangúságot a műszerfali középkonzol betétjei törik meg. Az ülések alapáron szövetkárpittal, magasabb felszereltségnél egy nem túl prémium érzetű bőrkárpittal is elérhetők voltak. A felszereltség friss piaci szereplőként mindig bőséges volt mind kényelmi extrák, mind a biztonsági felszereltség tekintetében. Apropó biztonság. A Sorento első generációja, a passzív biztonságnak nem igazán kedvező alvázas konstrukció ellenére is négycsillagos minősítést kapott az EuroNCAP töréstesztjén, ami akkori szinten, főleg terepjárók között kimagasló volt és még a mai napig sem számít rossznak. Az aktuális generáció pedig elvárható módon ötcsillagos minősítést kapott a szigorúbb, 2020-as normák alapján elvégzett teszten.
Az ülések oldaltartása minimális, az ülőlapok hossza viszont teljesen megfelelő, jól tartják a combot. A tesztautó ülései 150 ezer km után is gyári állapotban voltak, a kárpit nem volt kikopva, az ülőlap nem volt kiülve. A kormány mai szemmel nézve nagyobb a megszokottnál, vezérlőgombok pedig nincsenek rajta. Az evolúció itt látszik a legjobban, a negyedik generáció kormánya sokkal kényelmesebb fogású és összesen 12 darab funkciógomb található rajta.
Az első generáció műszerezettsége, kapcsolói is a XXI. század első éveit idézik. Látszott, hogy a gyártó mindent beleadott az európai „invázió” sikerébe, minden kapcsoló az öröklétnek készült. A gyújtáskulcs elfordítása után azonnal életre kel a nagyköbcentis négyhengeres. Igazi kisteherautó hang szűrődik be a pingpongasztal méretű motorházfedél alól. A pedálok jó hosszú úton járnak, a kuplung kinyomásához a ma megszokottnál nagyobb erő kell. A váltó kapcsolási érzete még ennyi kilométer után is jó, igaz újkorában sem volt Mazda MX-5 szintű. A motor nyomatéka, a rövid áttételeknek köszönhetően szinte azonnal jelentkezik, háromezres fordulat fölé pörgetni csak nagyon indokolt esetben kell és érdemes. Az utastere utazótempónál csendes, a legális sebességtartományokon belül autózva kényelmesen, stresszmentesen lehet utazni vele, a fékjei sem tűnnek gyengének még ma sem. A hajtáslánc és a (létraalvázas) felépítés nagyon masszív, ezért szinte minden első generációs Sorentón lehet vonóhorgot látni, sőt, a ráncfelvarrás utáni erősebb változatok fékezett vontatási kapacitása 3,5 tonna, így autómentők is előszeretettel használják. A kormányzás olyan, mint maga a kormánykerék, nem igazán közvetlen, végállástól végállásig sokat fordul, a „vezetési élmény” egy kishaszonjármű vagy pick-up terelgetésére emlékeztet.
A kéttonnás tömeg és a lágy rugózás nincsenek jóban, nem is leplezi olyan jól a tömegét, mint a negyedik generáció, amely összehasonlíthatatlanul kezesebb viselkedésű autó. Az új Sorento olyan, mintha legalább egy kategóriával kisebb lenne „dédapjánál”, pedig a valóságban még nagyobb is. Praktikum terén minden generáció megállta a helyét, nincs ezzel másképpen az úttörő sem. Csomagtér ajtaján a hátsó ablaküveg külön is nyitható, a csomagtér hatalmas, mindent elnyel, ebben a csomagtérpadló alá rejtett pótkerék sem akadályoz minket.
Az „ős” Sorento országúton minden tekintetben elmarad a „dédunokája” mögött, ami a 19 évnyi fejlesztési különbség tükrében nem is meglepő. Az erőviszonyok a földútra érve változnak meg. Alvázas felépítése, robusztus kerekei és a felezővel is megtámogatott négykerékhajtása vérbeli terepjáróvá teszik. A 2.5 literes dízelmotor nyomatékának és a meglehetősen jó rámpaszögeknek köszönhetően ahol tapadni képes és nem ül hasra, ott el is megy. Az interneten keresgélve számtalan videó található, ahol extrém terepjárásra vitték a gépet az off-road rajongó tulajdonosok.
A negyedik generációs Sorentót nem lenne szívem ilyen dagonyázásra vinni, egyrészt azért, mert ha alátekintünk, akkor láthatjuk, hogy a gépészet nagy része védtelen, másrészt egyből eszembe jutna a több mint 17 millió forintos vételára. Nem kevés pénz, de azt kell mondjam egy hét együttélés után, hogy a mai piaci viszonyok között egyáltalán nem eltúlzott ez az ár, sőt.
Tesztautónk különben nem meglepő módon a csúcsmodell volt, a Kia jelenlegi kínálatának a csúcsa, amit már csak egy drágább hibrid hajtáslánccal lehetne tovább fokozni, halkan hozzátéve, hogy hiába a manapság tapasztalható nagy dízelutálat és (ál)zöldség, egy ilyen kaliberű autóhoz egyszerűen még mindig nincs jobb egy finom, nyomatékos dízelmotornál…
Itt aztán minden van, mi szem-szájnak ingere; sok a 17-18 millió forintos ár, de ár/érték arányban még mindig nagyon rendben van a Kia Sorento
Ha a méretben és felszereltségben hasonlóan felszerelt prémium modellekhez hasonlítom, mint a Volvo XC90 vagy a hétüléses Lexus RX 450hL akkor arra jutunk, hogy nagyságrendileg 3-4 millió forinttal többet kell a pénztárnál hagynunk értük hasonló vagy ugyanilyen felszereltség mellett, ami nem kevés pénz. Közvetlen konkurensként családon belül természetesen adott a konszerntestvér Hyundai Santa Fe, kissé eltérő formavilággal. Más – nem prémium – gyártók közül a szintén hétüléses Seat Tarraco-t, vagy a Volkswagen Tiguan Allspace-t tudnám említeni. Hasonló szintre extrázva őket a Tarraco és a Tiguan Allspace olcsóbbak kb. 1-2 millióval, de sem nívóban, sem belső ‘komfortméretben’ nem érik el a Sorento szintjét. Hibrid hétüléses alternatívaként a már említett Lexuson kívül az ettől az évtől hazánkban is forgalmazott Toyota Highlander jöhet szóba. A Sorento melletti érv lehet továbbá a megszokott 7 év jótállás, ami további bizalomnövelő és az értéktartásnak is vélhetően kedvezni fog.
Az egyik esti autózás közben éppen a cikk leendő címén gondolkodtam, amikor mint egy jel felcsendült a Padlás című musicalből a híres refrén: Fényév távolság. És milyen igaz. A Sorento fényévnyi távolságot tett meg az első generáció óta. Nem véletlenül és nem érdemtelenül. Azt gondolom, hogy sokat fogunk még látni belőle és lesz mit összevetnünk négy generációval később is, újabb fényévnyi távolságból…
Nem csak dögös és szerethető, de jó is – a kategória egyik legjobb vétele az új, kivételesen harmonikus Kia Sorento
Néhány szóban
Abszolút telitalálat a vadonatúj, 4. generációs Kia Sorento, amelynek minden porcikájából ordít, hogy a koreaiak nagyon ‘oda akarták tenni’ magukat az élre. A karosszéria dögösre sikeredett, a beltér tágas és komfortos, a hajtáslánc pedig az öregecske 2,2 literes dízelmotor ellenére is harmonikus, persze egy hathengeres motort örömmel üdvözölnénk a motorháztető alatt, tekintettel arra, hogy a modell tudását tekintve nagyon közel került a prémium nagyágyúkhoz. Az autó ára nem meglepő módon meglehetősen borsos, de csak abszolút értelemben, ugyanis ha a hasonló méretű konkurensekhez hasonlítjuk hasonló hajtáslánccal és felszereltséggel, akkor a Kia még mindig nagyon jól áll ár/érték arányban.
Előnyök: Tágas, csendes, komfortos, modern utastér; Korrekt ergonómia; Hatékony, kulturált és kellően dinamikus hajtáslánc; Okos és gyors központi rendszer; Használható harmadik üléssor és 7 üléssel is értékelhető csomagtér; Jó ár-érték arány
Hátrányok: Az ár már nem (sem) a régi, bár az aktuális piaci viszonyok között teljesen értékarányos a modell; A csomagos árpolitika kötöttségei; Örülnénk egy hathengeres (dízel)motornak a kínálatban, jól illene a Sorento prémiumba hajló karakteréhez
| Alapadatok | |
| Márka: | Kia |
| Modell: | Sorento (2021) 200 CRDi AWD Aut. |
| Motor felépítési módja: | Soros turbódízel motor |
| Hengerszám: | 4 |
| Szelepszám: | 16 |
| Lökettérfogat: | 2151 cm3 |
| Sűrítési arány: | 16:1 |
| Teljesítmény (max.): | 201 LE (148 kW) / 3800 |
| Forgatónyomaték: | 440 Nm / 1750-2750 |
| Legmagasabb fordulatszám: | 4800 |
| Erőátvitel | |
| Tipus: | Összkerékhajtás |
| Váltómű | Nyolcfokozatú duplakuplungos automata |
| Futómű | |
| Elöl: | MacPherson |
| Hátul: | Multilink |
| Kormányfordulat végállástól végállásig | 2.7 |
| Fordulókör | 11.6 m |
| Fékek | |
| Elöl: | b.h. tárcsa |
| Hátul: | tömör tárcsa |
| Kerekek | |
| Abroncs típusa: | Continental WinterContact TS850p |
| Méret elöl: | 255/45 R20 |
| Méret hátul: | 255/45 R20 |
| Karosszéria | |
| Hosszúság: | 4810 mm |
| Szélesség: | 1900 mm |
| Magasság: | 1700 mm |
| Tengelytáv: | 2815 mm |
| Csomagtartó mérete (min – max): | 187 – 2011 liter |
| Üzemanyagtartály mérete: | 67 liter |
| Tömeg | |
| Gyári üres tömeg: | 1880 kg |
| Tömeg/teljesítmény arány: | 9.4 kg/lóerő |
| Maximális megadott terhelhetőség: | 720 kg |
| Menetteljesítmények | |
| Gyorsulás 0-100 km/h (gyári): | 9.2 másodperc |
| Gyorsulás 0-100 km/h (mért): | 9.1 másodperc |
| Végsebesség: | 202 km/h |
| Sebesség legmagasabb fokozatban, 1000/perc-es főtengelyfordulatnál: | 65 km/h |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 100 km/h-nál: | 1540 főtengelyfordulat/perc |
| Fordulatszám legmagasabb fokozatban 130 km/h-nál: | 2000 főtengelyfordulat/perc |
| Zajszint | |
| Alapjárat: | 44 dB |
| 100 km/h-nál: | 62.5 dB |
| 130 km/h-nál: | 65.5 dB |
| Fogyasztás | |
| Tesztfogyasztás: | 8,2 liter/100 km |
| AutoPult normakör (min.): | 7 liter/100 km |
| Fogyasztás (gyári): | |
| Vegyes: | 6,5-6,8 liter/100 km |
| CO2-kibocsátás: | 169-179 g/km |
| Árak | |
| Alapár: | 13 090 000 Ft |
| Tesztautó ára: | 17 900 000 Ft |
| Autó Pult normafelszereltség 2.0 | 14 700 000 Ft |
