Volvo S60/V60 vásárlási tanácsadó, I. rész

Szedán, kombi, crossover és benzines, dízel, konnektoros hibrid – az elmúlt hetekben a Volvo méltán népszerű középkategóriás modelljének szinte összes lényeges verziója nálunk járt, az aprópót pedig az S60/V60 páros hajtáslánci megújulása adta. Vásárlási tanácsadónkban rendet teszünk az elektrifikáció következtében érkező bonyodalmakban, ajánlunk és ami a legfontosabb: eláruljuk, hogy kinek melyik verzió a tökéletes választás.

Mielőtt azonban bármibe is belefognánk, érdemes azért egy lépést hátrálni és kicsit távolabbi spektrumban is megvizsgálni a Volvo középkategóriás modelljét. Érdemes, ugyanis az S60/V60 és V60 Cross Country trió egy klasszikus kor utolsó jelképe – a jelek szerint most utoljára látjuk ebben a formában a modellsorozatot, mielőtt utolérné a márkát a nagy váltás, amelyet az elektromos hajtásra építenek fel. Sőt, bizonyos jelek már most is mutatkoznak egy új kor új dogmáira: ilyen például az egységesen 180 km/h-ra limitált végsebesség, vagy éppen a szedán felépítésű S60 esetében a dízelmotor távolléte.

Amerikából jöttem, mesterségem címere, hogy csak benzint fogyasztok – mondja az S60

Ez már rögtön éles határvonalat húz a típusok közé: ha öngyulladós motorban gondolkodunk, muszáj lesz a puttonyos verziók felé kacsintgatnunk. De ennél is élesebb a határ egyébként a Volvo két ikertípusa között. Az S60 ugyanis Amerikában készül, de nem csak ennyi a különbség. A legnagyobb különbség műszakilag az eltérő formatervet, pontosabban hátsó traktust leszámítva a hátsó futóműben keresendő: a V60-ban hagyományos acélrugók kaptak helyet, a felfüggesztések hangolása pedig inkább komfort-orientált, miközben az S60-ban egy rendkívül modern, az autó teljes szélességében végighúzódó kompozit laprugó helyettesíti a hátsó spirálrugókat, a hangolás pedig érezhetően feszesebb.

Egy árnyalattal sportosabb rugózás, hátul kompozit laprugóval

Igaz, az összképet különböző kerékméretekkel, valamint sportfutóművel (116 e) és adaptív lengéscsillapítású futóművel (315 e) árnyalhatjuk. Ha már sportos beállítottságúak vagyunk, mi kifizetnénk a sokoldalúbb drágább megoldás felárát, de egyébként az alapbeállítás éppen a tökéletes határon táncol dinamika és kulturáltság között – utóbbihoz hozzájárul a modell jó általános hangszigetelése, amelyhez merev karosszéria és jó összeszerelési minőség is társul. A nagy szilárdságú ragasztott oldalüvegekkel egyébként még tovább lehet növelni a csendet, igaz, 283 ezer forintért nem sokan pályáznak az extrára, pedig a betörésbiztonságot is fokozza a megoldás – mi magunknak berendelnénk és inkább az alap futóművet kombinálnánk az alap kerékméretekkel. Nem mintha nem lenne jó vezetni az S60-at, de az elsőkerékhajtású, kizárólag négyhengeres turbómotorokkal elérhető modell vezethetősége inkább magabiztosan dinamikus, mint sem folyamatosan játékra csábítóan virgonc, amelyhez a viszonylag magas tömeg is hozzájárul: a beszálló S60 B3 modell esetében is 1780 kilogrammos tömegről beszélhetünk teli tank üzemanyag esetén. És ez csak a kezdet: a konnektoros hibrid V60 csúcsra szerelve már 2,2 tonnánál is nehezebb.

Nehéz bombázó: a konnektoros hibrid mérve 2,2 tonna, és akkor még nem ül benne senki

Ha már teli tank, nézzünk csak rá a Cross Country-ra. Ugyanis nevéhez hűen a Volvo tényleg országok/vidékek átszelésére tervezte a típust, méghozzá megállás nélkül, ugyanis az emelt magasságú, terepes kiegészítőkkel felvértezett modellnél 60 helyett 71 literes üzemanyagtank jár egységesen – így a teletankolt dízel tesztautóba beülve 1400 kilométeres jósolt hatótáv fogadott. Azért valljuk be, az 5 l/100 km-es fogyasztás egy kissé meglehetősen optimista érték egy mechanikus összkerékhajtással felvértezett autó esetén, de erről később.

Nem csak magasabb lábakon jár, nagyobb üzemanyagtankot is kap a Cross Country kivitel

Ha már Cross Country: az akár 7,5 centivel megemelt futómű, a műanyag elemek és az ezüst betétek még férfiasabbá varázsolják a gólyalábakon álló puttonyost. A mérnökök nem csak egyszerűen megemelték a modellt, hanem át is hangolták a futóművet és a menetstabilizálót, illetve lejtmenetvezérlést, valamint Off-Road üzemmódot is beépítettek. A V60 CC ezzel könnyedén hozza azokat a terepképességeket, amelyeket bármelyik tulajdonos még ki mer használni. Ez pedig nem vicc, ugyanis a hasmagasság 21 centiméter, ami bizony a piac legtöbb SUV modelljénél jobb.

Ez nem csak terepen jön jól, hanem városban is, ahol a padkáktól abszolút nem kell tartanunk, mint ahogy abban is biztosak leszünk, hogy a jármű hasa soha, semmilyen körülmények között nem fog közúton leérni. Ráadásul a tervezők nem csupán magasabbra és feszesebbre állították a futóművet, mint sok más modell hasonló ‘kezelése’ esetében, hanem teljesen áthangolták azt. A V60 alaphangolása kissé sportos, itt viszont hangsúlyosan a kényelem jegyében dolgozták át a nagyobb rugóúttal rendelkező futóművet – végtére is, ki akarna egy ilyen autóval száguldozni? A rugóút érezhetően hosszabb a testvérmodellekhez képest, amely így jobban elnyeli a nagyobb úthibákat, a kisebbeken viszont azért érezhető a biztonsági tartalék miatt megkövetelt enyhe idegesség – igaz, ha tesztautónk 235/45 R19-es abroncsainál ballonosabb verziót választunk, valószínűleg ettől is búcsút vehetünk.

Sportostól a kellemesig – a középtartomány teljes szélességét lefedi a futómű

Hogy mibe kerül mindez? Mivel csak összkerékhajtással és automata váltóval, no meg izmosabb motorokkal juthatunk V60 CC-hez, ezért nem kevésbe: a 14 milliós alapárat már ismerjük. Ezért viszont számos asszisztenst kapunk, a Pro csomagot beikszelve pedig közel 1,2 milliónyi extrát ad a Volvo 900 ezerért. A Cross Country felára a normál V60-hoz képest hasonló felszereltség és megegyező hajtáslánc esetén súlyozva csupán bő 100 ezer forint, ami szintén szimpatikussá teszi a két világot egyesítő változatot. A megkötés csupán a kötelező összkerék és a kéttagú (dízel D4 190 lóerővel és T5 benzines 250 lóerővel) hajtáslánckínálat.

Sokoldalú: az Európában készülő V60 kérhető messze a legtöbb hajtáslánccal

Mi azért szeretjük a szabadságot, így szeretjük a V60-at, amelynek nyolctagú motorpalettája különösen széles. Ebben cikkünk következő részében megyünk bele, most inkább nézzük azt, hogy mennyivel ad többet a kombi és milyen áron. Látványban a puttonyos verzió hozza a szokásos volvós képet, a szedán a különlegesebb hátsó lámpájával azért sportosabb jelenség. Ugyanakkor az azonos tengelytáv és külső méretek ellenére praktikumban jóval szerényebb az S60, mint a V60, de ez a piac összes szedán/kombi testvérpárosára igaz.

Kiválóan tükrözi ezt a csomagtartók mérete: miközben a V60 puttonya a kalaptartó alatt 529 liternyi pakkot képes elnyelni, ráadásul szükség szerint akár tetőig is pakolható, az S60 csak 442 literes értéket képes felmutatni. Sőt, a konnektorról is tölthető T8 Twin Engine hibridek esetén még nagyobb a különbség, hiszen a V60 ez esetben is 529 litert tud felmutatni, az S60 pedig csak 390-et.

Nem óriási, de jóval nagyobb a kombi puttonya, mint a szedáné

Persze a pakolhatóság is kevésbé jó, hiszen pici a csomagtérnyílás, ráadásul hátul a fejtér szintén szerényebb az S60-ban (egészen pontosan 966 helyett 945 mm), így a magasra nőtt utasok kényelmesebben utaznak a V60-ban. Akik tehát egységnyi összegből a legpraktikusabb Volvóra vágynak, ne is nézzenek rá az S60-ra, ám az igazsághoz hozzátartozik, hogy egy négytagú család számára két nagyobb gyerkőccel is bőven elég a szedán helykínálata, ráadásul a kicsit korlátozottabb fejteret leszámítva igazán kényelmes hátul is az autó, elöl pedig álomszerű a komfort és az ergonómia. Sőt, legyünk őszinték: ha nem pakoljuk fel minden egyes nyaralás alkalmával a csomagtartót, akkor a 442 liter is teljesen elegendő, költöztetéshez pedig béreljünk inkább teherautót…

És ha azt nézzük, hogy mennyire dögösen mutat az új S60, akkor bármilyen kompromisszumot megér a modell, ráadásul az egyenlethez az is hozzátartozik, hogy azonos motorizáltság, illetve felszereltség esetén az S60 jól láthatóan olcsóbbra jön ki, mint a puttonyos V60 – egészen pontosan motorizáltságtól függően kb. 200-700 ezer forint a differencia.

A szedán a legérzelmesebb Volvo – ráadásul a trió legkedvezőbb tagja

A különbségek ezzel lezárultak, így vélhetően már most mindenkinek megvan a maga kedvence. Ez jó hír, mert a beltér és a felszereltségek részletezése következik, amely tekintetben számos pozitív dologról számolhatunk be. Jó minőségű anyagok, egyértelmű csomagok, egységes megjelenés – mérsékelt személyre szabhatóság mellett. A közepes Volvók belső tere nagyrészt hasonlít az összes többi testvérhez, de lassan kezd meglátszódni rajta a kor – végtére is hat évvel ezelőtt mutatták be. Ez főleg digitális tekintetben nyilvánvaló, ugyanis a helyenként kissé körülményesen kezelhető, de kiismerhető és kellően gyors, jó minőségű központi rendszer mára kezd hátrafelé csúszni a mezőnyben. Ezt vélhetően nagyon gyorsan le is váltja majd a C40-ben most bemutatott Google alapú rendszer, amely pont abból ad többet, amit hiányolunk: például jól személyre szabható, informatívabb műszercsoportból.

Az európai gyártás okán a V60 a leginkább személyre szabható típus – az S60 felszereltsége (ezáltal pedig alapára) magasabbról indul. A 11,63 milliós beszállóért már jár a kétliteres, benzines turbómotor automatával, meg a svéd márkához hűen egy egészen átfogó biztonsági arzenál. A sajnos csak 135 km/h-ig működő autópályás sávtartásért, a távolságtartó tempomatért és a holttérfigyelőért egységesen a teljes palettán 575 ezer forintos felárral találkozhatunk – a mai kor szellemében pedig ezt érdemes kifizetni, főleg, mert többnyire jól működő asszisztensekkel van dolgunk, igaz, a sávtartó nem mindig a sáv közepén vezette az autót.

A Volvo elmúlt 5 évét ez a kialakítás határozta meg

Fontos megemlíteni, hogy a Volvo hagyományosan jó minőségű szövet, valamint bőr-szövet kárpitokkal dolgozik, ugyanakkor a 629 ezer forintért kínált alap bőrkárpitozás durvább szemcséjű, jórészt kevésbé finom műbőr, és nincs is igazán bőr illata. Így, ha tudunk ráfordítani, egészen csábító opció (kétségtelenül más atmoszférát teremt) a drágább felszereltségi szintekhez elérhető finom bőr, amelynek 1,09 millió forintos felára már az ülésszellőztetést, az elektromos állítást és a memóriát is tartalmazza – persze így sem éppen olcsó tétel.

Van szép fabetét is, de a variációs lehetőség mérsékelt

Máshol viszont tudjuk fogni a pénzt. A Bowers & Wilkins “Premium Sound” hangszóró rendszer ugyanis nagyon high-end kíván lenni, amelyet 1,09 millió forintos felára is bizonyít, de ezt mi nem fizetnénk ki. A 220 ezres Harman Kardon rendszer ugyanis kellően részletgazdag és telt hangzást biztosít, igaz, inkább a mélyek tekintetében erős a teljesítménye, a Bowers azért a magas hangoknál jóval szebben és gazdagabb részletekkel szól – de mindezt nem tudja teljesen érett színpadképpé összefoglalni (de ez a téma már egy kicsit szubjektív is). 294 ezer forintért bebőröztethetjük (műbőrrel) a műszerfalat, de mivel itt amúgy is jó anyagú és szép textúra van, mi nem éreznénk ettől előkelőbb környezetben magunkat. A közepesnek nevezhető masszázsfunkció helyett is inkább a hasznos kiegészítőkre költenénk – az alvázvédő lemez vagy egy jó kerékpártartó sokak számára sokkal hasznosabb. A kínálat közel végtelen.

Az arany középút – galéria

A kiterjesztett garancia olyan tétel, amelyet tapasztalataink alapján minden újautó-vásárlónak ajánlunk – itt is van erre lehetőség. Listaáron 420 ezer forintért akár 5 évre és 200.000 km-ig is kiterjeszthetjük a garanciát, és tekintve, hogy 10-15 százalék alku bármikor benne lehet ebben is, biztosan nem hagynánk ki. Persze a csomag tartalmát (és az árat) mindenki saját felhasználási szokásaihoz igazíthatja.

Ennyi fért bele az első részbe… pár nap múlva a hajtásláncokkal folytatjuk. Lesz miről beszélni, maradjanak velünk.

Teljes cikk a forrás oldalon