Méregdrágám – Ford Puma ST (2021) teszt

A Ford Puma már több ízben bizonyította, hogy a legdögösebb és talán a legjobban használható kisméretű crossover manapság, ráadásul a kék oválos márka háromhengeres benzinmotorja is erős helyen áll a műfajban. Lehet fokozni? Persze, hogy lehet, méghozzá 200 lovas turbómotorral és vérbeli ST sportosítással, ami valóban potens állatot varázsol az ugrásra kész Pumából. Négy hengerrel ezúttal sem lesz dolgunk, de karakterrel és élményekkel annál inkább.

Szóval lehet fokozni, és azt hiszem, a Ford a lehető legjobban oldotta meg ezt a feladatot. Elég csupán egy kósza pillantást vetni a Mean Green, azaz mérges zöld fényezésű sportmodellre. Divatos, dögös, jók az arányai és kidolgozott részletekkel csábít. Ráadásul a legjobb az egészben, hogy a Ford nem csupán a szemnek kellemes csomagot rakott össze egy erős motorral karöltve, hanem minden téren igyekeztek igényes műszaki tartalommal fokozni a dinamikus képességeket. Nyilván nem volt lehetetlen mindez, hiszen a Fiesta ST révén csak a polcról kellett levenni a technológiát.

A Ford ezúttal is kitett magáért – a Puma ST egy valóban izgalmas kisautó lett

Na de ne szaladjunk ennyire előre, lássuk, mit is tud a Puma! Sokak szerint méltatlan a múltidéző elnevezés, hiszen évekkel ezelőtt a Puma egy kétajtós mini kupé volt, ma pedig ennél sokkal másabb megjelenésű. De vizsgáljuk meg más irányból közelítve: mit tudott annak idején és mit tud ma a Puma? Mindkettő a maga korában egy nagyon is trendi szegmensbe született, kissé feminin, mégis sportos, divatos modellek, kellő dinamizmussal felvértezve – tehát ha méretben, ajtók számában vagy egyébben különbözik is az újdonság ősétől, szellemiséget tekintve tökéletesen megegyezőek.

A kis méretkategóriába eső autót egyértelműen menő formavilággal ruházták fel tervezői, akik jól láthatóan valami különlegeset akartak alkotni. Ha ránézek, nekem egy miniatűr Porsche Macan jut eszembe róla, főként a mokányabb megjelentést nyújtó és egyébként a legmagasabb szintet képviselő ST X csomaggal felvértezve, de persze az összehasonlítás felesleges, önmagában is megállja a helyét a típus.

A Recaro felirat felbukkanása arról árulkodik, hogy komoly képességekre számíthatunk

Ha már küllemre porschés asszociációnk támad, az árlistát tekintve is jellemzően kerekre nyílt szemek sejtetik, hogy a Puma sportváltozata bizony nem olcsó mulatság. A Ford persze próbál tartalmat is adni a vaskos számok mögé, hiszen tesztalanyunk egy igazi stílusmodell, a crossoverek között is a stílusosabbakat és a legerősebbeket képviseli. Mindenesetre szögezzük le, a Puma egy vagány kis crossover, aminek épp emiatt meg is kérik az árát.

Színekkel jobban feldobhatták volna a műszerfalat

A megjelenésen még egyet dob a Ford Performance felirattal ellátott első légterelő, a méretes hátsó légterelő vagy épp a látványos 19-es felni. A megálmodott zöld-fekete kombináció és a sportos kiegészítők összjátéka megnyerő, a küllemet illetően nehéz fogást találni rajta – de nem is érdemes keresni, vagányságával mindenkit rabul ejt.

A Puma 4226 mm hosszú, 1805 mm széles és 1533 mm, tengelytávolsága 2588 mm. Annak ellenére, hogy kisméretű autóról van szó, egyáltalán nem kell helyszűkével számolni, a Ford kis crossovere részben a magas építésnek köszönhetően már-már kompaktos tágasságot nyújt, korrekt praktikummal karöltve.

Mindenki megnézi az utcán, nem véletlenül

A csomagtér tartogat némi meglepetést, hiszen a 2 szintre állítható padló alatt a pótkerék helyén egy 80 literes, 50 kg teherbírású „láda” fokozza a rendelkezésre álló poggyászteret, ráadásul zárható kifolyóval is rendelkezik, így a sporthorgászok akár vízben úszkáló pontyokat is szállíthatnak vele. Ennél is lényegesebb, hogy úgy tudunk egészen sok cókmókot elhelyezni a csomagtartóban, hogy azok szűkebb helyen kevésbé vergődnek ide-oda, miközben abszolút nincsenek szem előtt.

Elöl 190-195 centi magasságig kényelmes a Puma, hátul a kupésan ívelő tetővonal miatt inkább 185 centiben határoznánk meg a maximumot. A Recaro által szállított sportülések abszolút indokoltak, oldaltartásuk igazán korrekt és az autó kvalitásait kihasználva szükség is van ezen képességükre. Bár tény, hogy a jól tartó combtámaszok miatt a székek az átlagosnál nagyobb utasoknak szűkek lehetnek. Ugyanígy szőrös szívvel a kormányt is megemlíthetjük, ami sportverzió lévén lehetne kisebb is.

Három hengerrel is kellőképpen sportos, jó hangú az ST

A beltér, így pedig a műszerfal is egyébként jellegzetes, fordos elemekből építkezik, tehát sok újdonság nincs – vetített képernyő helyettesíti az óracsoportot, többféle, az aktuális üzemmódhoz igazodó grafikával és lassú megjelenítéssel/üzemmódváltással, illetve a középkonzol tetején is méretes kijelző ül, amely még mindig bántó, hogy nem tud magyarul. Utóbbi, mintha épp az utas felé fordulna kicsit, a vezető részéről furán, szögben látható. Az ST szint az utastérben karbon betéteket jelent, ennek megfelelően az összhatás komor, ráadásul a műszerfal így semmiben sem különbözik az egyszerűbb, csupán ST Line kivitelektől.

A minőség viszont korrekt, legyen szó akár a felhasznált anyagokról vagy az összeszerelésről. A teszthét alatt semmiféle nyiszogás nem zavarta meg az együtt töltött kilométereket, mi több, a háromhengeres motor is jól elszigetelésre került, így csak emelt fordulaton szűrődik be jellegzetes hangja, ám mindez a Ford tálalásában nem bántó, mindinkább karakteres.

Extrák terén, főleg, hogy a csúcsverziót kaptuk, kifejezetten jól állunk, a lista ennél magasabb szinten is megállná a helyét. Automata LED-es lámpák, fűthető szélvédő, kormány és ülések, automata klíma, vetített kijelzők, és persze az elmaradhatatlan biztonsági asszisztensek. Van itt parkolóautomata, holttérfigyelő, sávtartó, távolságtartó tempomat, forgalomfigyelő és ráfutásgátló, hogy a legfontosabbakat kiemeljük. A repertoárból a 19-es felnik sem hiányoznak, illetve a panoráma napfénytetőt nem pipálták be a tesztautó összeállításához.

A Ford merészet húzott, és az egyliteres EcoBoost után immár az eggyel nagyobb, 1,5 literes turbós benzinesük is három hengerrel gazdálkodik. Ez egyben azt is jelenti, hogy immár a Focus és a Kuga esetében is a páratlan hengeres egységek adják a paletta gerincét – sőt, a Focus esetében benzinesből csak a sportos ST és RS verziók lesznek négyhengeresek. Ha pedig mindez még nem lenne elég, a Fiesta és a Puma esetében már a sportváltozat is háromhengeres.

Jóé tartanak a bőrrel (is) borított Recaro kagylók

Az 1,5 literes, 200 lóerővel és 320 Nm nyomatékkal gazdálkodó (a Fiesta esetében “csak” 290 Nm) turbós háromhengeres már az indításnál tudtunkra adja, hogy benne van a mókában. Az kétségtelen, hogy a páratlan henger okán kulturálatlanabb lett valamivel a Puma ST, ám cserébe a négyhengeresek kissé egyhangú orgánumát a háromhengeresek jellegzetes hangja váltotta. Ez a harsona jóval karakteresebb, bár a dallamok nagyobb része így is a kipufogónak köszönhető.

A Puma ST dupla csöve egyébként nem túl hivalkodó a látványt tekintve, és Normal módban visszafogottan is viselkedik, de azért, ha kell, a Sport programot aktiválva nagyon is meg tudja köszörülni a torkát, felhívva magára ezzel mindenki figyelmét – sőt, a sportos üzemmódok bármelyikében vidáman, de nem túl hivalkodóan durrog vissza. Ugyanakkor normál üzemmódban is hallható, hogy sportmodellel van dolgunk, de szerintünk a kipufogó enyhe brummogása még nem annyira tolakodó – de tény, hogy hangosabbá teszi az ST-t a többi Pumánál.

Kanyarban meglepően ügyes, köszönhetően a hátső futóműnek és a sperrdiffinek

Nem vitás, a motor nyomán az autózáshoz élmények is társulnak: 200 lóerős csúcsteljesítményét 6000-es fordulaton adja le az egység. A gyorsan kapcsolható, feszes kulisszában közepesen hosszú úton mozgó hatfokozatú kézi váltóhoz nem kell gyakran nyúlni, a 320 Nm-es nyomaték ezt büszkén biztosítja. Ráadásul mindez már 1600-as fordulaton beköszön, és el is kísér minket 4000-ig, alaposan megkeserítve a Continentaltól érkező téli abroncsok életét.

A tapadás ideális, ezzel a teljesítménnyel még pont elegendő, így a rajtautomatika segítségével fenn lehetünk nagyjából 6,7 másodperc alatt 100-on, és innen is jókedvűen húz a motor. Olyannyira, hogy a menet közben 6700 helyett inkább 6500-nál beköszönő limiterig hajlamosak is lennénk elforgatni az egységet, de szerencsére a váltásra a vetített műszerfalon a versenyautókéhoz hasonló vizuális effektus, két oldalról középre szaladó világító sor is figyelmeztet. A rajtautomatika és a váltásra figyelmeztető funkció egyébként a Quaife részlegesen önzáró differenciálművel együtt közös csomagban lakozik Performance néven, amelyet a vaskos, 435 ezer forintos felára mellett is abszolút kötelező megvásárolni.

A műszerfal kissé komor, a központi rendszer nem tud magyarul és lehetne kicsit inkább a vezető felé fordítani a kijelzőt

Ha már a teljesítményfokozásról beszélünk, a látványos kiegészítők funkcióit is meg kell említenünk: a Puma ST sportos stílusát hangsúlyozza az első lökhárítóba épített, dombornyomott Ford Performance felirattal ellátott légterelő, amely az alapmodellhez képest közel 80 %-kal megnöveli az autó orr részén keletkező leszorítóerőt (azaz a valóságban csökkenti a felhajtóerőt, mert ezen a szinten még jócskán ezzel kell számolnunk). A nagyméretű hátsó tetőlégterelő sem csupán dísz, szintén fokozza az aerodinamikai teljesítményt, akárcsak a hátsó lökhárítóba integrált jellegzetes diffúzor.

Az egyébként mai viszonylatban könnyűnek titulálható (1358 kg) modellt kanyarba vágva a pontos, kopptól koppig 2-t forduló volánnal és a pedálokkal precízen vezérelhetjük: ha nagy a tempó, akkor gázelvételre tökéletesen elkönnyül és még éppen nem túlzóan keresztbe állva rásegít a hátsó, majd a gázra állva a sperres első tengely szépen belövi a modell orrát a kanyarba. Ennek eredménye, hogy tisztességes tempóban léphetünk be, majd katapultálhatunk ki bármilyen kanyar esetén.

A vezetési élmény mellé jóféle, visszadurrogós hang is párosul

A hátsó csatolt lengőkaros futóművet saját védjegyű megoldással igyekeztek feldobni a gyáriak: a kategóriában elsőként használt erővektorozós rugók a kanyarodási (dőlési) erőket közvetlenül fordítják a laterális feszesség növelésére. A rendszer előnyei között vannak a gyorsabb reakciók, a hagyományos lengéscsillapítókkal való kompatibilitás, valamint a más megerősítésekkel szembeni mérsékelt komfortcsökkentés. Tény, hogy a megoldás egészen jól működik a gyakorlatban, és nem igazán hajlamos elugrálni terhelés alatt sem az egyszerű felépítésű hátsó futómű.

Talán a fentiek miatt döntöttek a mérnökök amellett, hogy kihagyják az állítható lengéscsillapítást – pedig ez azért fokozná a hétköznapi használhatóságot. A Puma ST rugózása ugyanis nem kőkemény, de azért hangsúlyosan feszes, ami rossz úton vagy épp fáradtan közlekedve azért kellemetlen lehet. Így sem rossz kompromisszum ez, de felár ellenében szívesen láttuk volna a megoldást.

Jó vezetni a Puma ST-t, ma már egyre kevesebb ilyen paprikás modell vásárolható meg

Normál tempóban egyébként a fogyasztás is kellemesen alakul: országúton az 5,5-6 liter körüli értékeket is megközelíthetjük, autópályán 130-nál pedig 8 liter alatt marad az étvágy. Ráadásul a gázpedált gyakrabban nyomogatva sem kapunk szívszélütést: még éppen nem teljesen felelőtlennek nevezhető közúti tempóban, gyakran kigyorsítva, rövid távokon autózva is 10 liter alatt maradt nálunk a fogyasztás.

Hogy mit is tud a Puma ST? Meglehetősen sokat: kis crossoverként kínál kompaktokhoz mérhető helykínálatot, divatos megjelenést és nagyon modern műszaki tartalmat, jó minőségben. A sportváltozatban rejlő kis turbómotor, igényes műszaki megoldások és tisztességes, potens futómű vérbeli sportmodellt varázsol az alapmotorral szelíd macskából. Egyedi megjelenés az utakon, ráadásul nem csak kinézetre gyors, hanem tényleg meg tudja villantani képességeit a kanyarokban is.

Hogy kellene-e? Bizony hazavinnénk a Ford sportos kis crossoverét

A Puma ezzel a motorral 11.520.000 Ft-ról indul, a normafelszereltséghez passzoló árat a plusz metálfény miatt 11,7 millió Ft-ban állapíthatjuk meg, ám a panoráma tető kivételével mindet tartalmazó tesztpéldány 12,9 milliót kóstál. Nem kevés, ám a Puma ST ezért cserébe bizony sokat ad, élményből is. Persze, jó 3 millióval drágább a Fiesta sportverziójánál, ám belső tágasságban és praktikumban többet is ad, így árazása reálisnak tekinthető – igaz, a Focus ST jóval többet ad a pénzünkért. Nagyjából félmillió pluszért ugyanis már 280 lóerőt kapunk: a 2,3 literes négyhengeres turbómotor teljesen más kategóriába helyezi a sportos Focust menetteljesítmények tekintetében, és ez az alacsonyabb felépítés és az igényesebb futómű okán igaz a kanyarképességekre is.

A kategórián belül egyébként konkurens egyelőre nem nagyon van. A Renault a Captur esetében inkább a zöld vonalat próbálja erősíteni, és a szegmens többi tagjából, mint pl. a Mazda CX-3, Suzuki Vitara, Peugeot 2008 sem készült még sportverzió, ahogy a Volkswagen, Seat, Škoda, Citroën sem kínál alternatívát ilyen képességekkel.

Teljes cikk a forrás oldalon