Kipróbáltunk egy, a hazai használtautó-kínálatból választott harmadik generációs, rövid Pajerót, ami meglepően jónak bizonyult. Elmondott néhány fontos dolgot a legújabb tulajdonos azzal kapcsolatban, hogy mire figyeljünk, ha ilyen autót szeretnénk vásárolni.
Miért is lett a Pajero a terepjárók egyik meghatározó típusa?
Még mielőtt valaki elkezd okoskodni, nem alaptalan a bajnoki jelző. A Mitsubishi Pajero az az autótípus, ami még a Guinness Rekordok Könyvébe is bekerült, miután a márka 1985 és 2007 között 12-szer nyerte meg a Dakar Ralit. Elképesztő teljesítmény és kőkemény presztízsérték a gyártónak, akinek manapság igencsak döcögősen mennek az európai eladásai. Talán nem kellett volna hátat fordítaniuk az autósportnak, de az is lehet, hogy csak egy csalódott rajongó beszél belőlem.
Amennyiben a Pajerot tekintjük a Mitsubishi elsőrendű terepjárójának, akkor az evolúció elején a Mitshubishi PX33-as prototípus áll, ami mai szemmel a kor igazi fenegyereke lehetett volna 1937-ben, a traktormintás abroncsokon. Az első, modernkori “terepjáró” Pajero 1981-ben mutatkozott be a Tokió Autószalon, ami a korábbi, Jeeptől vásárolt és átemblémázott terepjárót váltotta.
Az alvázas, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merevhidas első széria széles motorválasztékkal volt kapható világszerte, sőt, 1983-tól a rövid változat mellé jött a hosszú is. A Pajerók utastere és vezethetősége személyautós komfortot megközelítő szintet tudott, viszont terepjárási képessége is kiváló volt. Amennyiben az autó önmagában nem lett volna elég meggyőző, a Mitsubishi belelendült a Párizs-Dakar rali sorozatba. Kezdésképpen 1984-ben elhozta a 3. helyet, 1985-ben pedig már bajnok is lett. Az első szériából egyébként 300 ezer darab körül értékesítettek.
A második széria formaterve rengeteget finomult, de szerencsére nem nőtt meg túlságosan, így még mindig egy fürge és ügyes terepjáró maradt, amivel kényelmesen lehet utazni. A komfort fokozásán túl komoly technológiai fejlesztés volt a Super Select rendszerű négykerék-meghajtás, aminek köszönhetően az autóban menet közben lehetett kapcsolgatni a hajtás előválasztóját, kettő- vagy négykerék-meghajtás között. Bővült a motorválaszték is, és 1997-ben bemutatták a legmenőbb Pajerót, az Evolutiont, ami persze csak a Dakar homologizáció miatt készült a fanatikus vevőknek. Motorikusan és futóműben is bőven volt különbség az alapmodellhez képest, többek között abban, hogy az Evolution hátul is független felfüggesztést kapott a merev híd helyett.
Célszerszám, sport terepjáró, prémium SUV
Az évek során sokféle szerepet töltött be a típus, attól függően, hogy éppen milyen kiegészítőkkel látták és mire használta a tulajdonosa. Míg az első két generációt lassan végérvényesen felemészti a rozsda, elbontják, vagy éppen megőrzik az utókornak, addig a harmadik generáció megérkezett a kevésbé értékes használati eszközök körébe. Újkori árának töredékéért meg lehet már kapni, méretben és kényelemben is sokat ad, ráadásul semmivel sem mászik rosszabbul terepet, mint elődei. A hab a tortán, hogy az 1999-ben piacra dobott harmadik generáció formája nagyon hasonlít a ma is kapható modellre, ami elég időtálló formát feltételez, az elöl-hátul független felfüggesztéssel szerelt önhordó karosszéria pedig jelenleg is kiváló összeállításnak számít.
A 3-as Pajero nagyot nőtt, tetemes tömege miatt kapott új motorokat, amikből idehaza a legelterjedtebb típus a 3,2 Di-D első generációs példánya. Ahogy a legtöbb autóra igaz, ennek is megvannak a gyenge pontjai. Bár megfelelő karbantartással a világból kivisz a teherautó eredetű, hatalmas sornégy, aminek adagolójának állapotmegóvása mellett fontos az is, hogy a futómű alkatrészeit se hanyagolják el, terpezés után le legyen mosva rendesen az összegyűlt sár. Ha nincs rozsda, és a tönkremenő alkatrészek láncreakciójának megindulása előtt cserélik, ami elkopott, megbízható darab lehet még évekig, az elektromos kapcsolású összkerékhajtás is megbízhatóan teszi a dolgát.
A carsalesbase.com adatai szerint több mint 160 ezer darabot értékesítettek Európában, és a cikk írásának pillanatában is több mint 30 darabot hirdettek a legnagyobb használtautós portálon. Alkatrész ellátásra akad alapanyag, a típushibák javítására megvannak a kijárt utak, de így is bele lehet nyúlni problémás példányokba. Ugyanakkor egy nagy, biztonságos, sokoldalú terepjárót vehet az ember 1,5-2,5 millió forint körül, amiben bőven az alapvető extrákon túl is vannak a személyautós kényelmet biztosító kiegészítők.
