A hangsebességet nem éri el, de a földtől azért – leginkább árban – rendesen elrugaszkodik az Arteon kombija, ami a reneszánszát élő shooting brake kategóriában németes szigort, magas szintű kényelmet/biztonságot, korrekt fedélzeti rendszereket és egy már-már klasszikus dízelt biztosít.
Aki a merészebb küllemű kombik megszállottja, annak mostanában igazán nem lehet oka a panaszra. Nálunk legutóbb az 508 SW járt, és mint ahogy ez minden hasonszőrű modellre igaz, a praktikum mellett a dizájn is nagyjából azonos hangsúlyt kapott a tervezőknél – talán egy hangyányival nagyobbat is. A francia iskola után most a némettel ismerkedhettünk meg közelebbről.
Arra a kijelentésre, hogy egy VW másképp igyekszik hatni az érzelmekre, mint egy Peugeot, valószínűleg a többség egyetértően rábólintana. Azon viszont talán már gondolkodni kellene, hogy ha a Shooting Brake a 2020-as Arteon-facelift csomaggal jött, vajon hol keressük rajta a változásokat?
Kezdjük a fronton: a frissítés eredménye a középen végigfutó LED-csík, a némileg átrajzolt beömlők, amik amúgy az R-Line szinten egyébként is kicsit mutatósabbak, valamint a megújult Volkswagen márkajelzés. Hátul a lámpák rajzolatán változtattak, hangsúlyosabbak lettek a dupla “kipufogók”, melyeket diffúzor ölel körbe. Ezeken kívül az R-Line kivitelen a logózás mellett kicsit több a króm és peresebbek a gumik.
Bármennyire is meglepő, méretében megegyezik a limuzinnal, a tetővel és a far kialakításával viszont látványosan játszadoztak. Mivel a tetővonal szinte egyáltalán nem csapódik, ezért a C-oszlop utáni üvegfelület nagyobb, a hátsó szélvédő viszont szűkösebb – igaz leginkább a szárnynak köszönhetően. Ennek az előnyeit és hátrányait főként az utastérben tapasztalhatjuk: hátul nagyobb a fejtér, az oldalsó-hátsó holttér valamivel kisebb, hátrafelé azonban korlátozottabb a kilátás. Mivel az Arteon alapból magasan hordja a hátsóját, ezért jár a pont a jó minőségű tolatókameráért, illetve a meglehetősen gyors reakcióidejű, vészfékrendszerrel egybekötött gyalogosfelismerő rendszerért is.
Ha valaki mögéd lép, besatuzik, még mielőtt észrevennéd
A vaskos ajtók és a keret nélküli ablakok megmaradtak, utóbbi tulajdonság ellenére meglepően finom a csukódás. Az ülések roppant kényelmesek, az opciós ErgoComfort a vállat és a derekat is kényelemben tartja. Odabenn egyébként olyan, mintha csak egy burokban lennénk, legfeljebb kisebb sebességnél a gördülési zajból hallatszik be valamennyi.
Végignézve a pulton az első gondolatom az volt, hogy a pre-facelifthez képest túl sok minden nem változott. Aztán szépen-lassan kirajzolódtak a részletek, felelevenítettem egy korábbi Arteon-tesztemet, a különbség szembeötlő. A korábban Passatosnak ható belsőt németesen ugyan, de nagyon jó érzékkel aktualizálták. Középről kikerült az óra, a szellőzőrostélyok sokkalta jobban passzolnak az enteriőr hangulatához, a középkonzol szögletesebb lett.
A kormányt is átdolgozták, egyértelműen jobb anyagminőségű, egyedül a gombokat nem sikerült eltalálni, habár lenyomás nélkül, elhúzással is “görgethetők”, ha mégsem így szeretnénk használni, úgy hangosan és nehézkesen billennek. A matt felület helyett pedig lakkozottat kapunk, aminek előbb vagy utóbb, de biztosan ujjlenyomattenger lesz az eredménye. A klímapanel itt már érintős, nekem kissé macerásabb volt, mint a korábbi tekerős, ám az tény hogy ötletesebb, modernebb, mint ahogyan az is, hogy ennél, illetve az elődmodellnél is kicsit útban van neki az előválasztó.
Belül is visszaköszön a megújult VW logó, a digit műszerfal is új rajzolatú
Rendszeres program a teszteken, hogy teszek egy üléspróbát „magam mögött”, amivel tökéletesen fel lehet mérni, hogy valójában milyen is a helykínálat a második soron. Nos, itt nem csak hogy nem ütközött semminek a térdem, de még félig ki is tudtam nyújtani a lábaimat, hatalmas a lábtér, a fejtér a már említett tetőkialakítás miatt jobb, az egészre meg még rátesz egy lapáttal az óriási, nyitható üvegtető. A csomagtérajtó elektromosan nyílik – a vezetőoldali ajtón is van egy gombja -, mögötte 565 és 1632 liter közötti csomagtartó tátong, egyszerűen nincs az a nagybevásárlós cvekkermennyiség, amivel ezt meg lehetne tölteni.
-
- Hosszú ülőlapok, hátul is digitális klímapanel
A motorizáltság némileg változott, benzinesből ugyan maradt a kétliteres, 280 lóerős TSI (az eHybrid később jön, a 320 lovas R szintén), a dízelek között viszont már hiába keressük a 240 lovas csúcsot, 200 és 150 lóerős változat van – hozzánk az utóbbi került. Nem ez lesz az, ami beleprésel az ülésbe, azonban kimondottan élveztem, ahogy ez az 1,6 tonna nyugisan megindul alattam. Szó szerint kell érteni, mert a szélesedő csípője azért szereti kitolni magát, és ezt még a feszesebbre hangolt futómű sem képes maradéktalanul elrejteni. A 0-100 kellemes 9,5 másodperc, a 7 sebességes DSG is komfortosan teszi a dolgát, a fogyasztás meg simán 7 liter alatt/körül tartható.
Kényelmes emberek autója ez, akik szeretik a praktikumot, ellenben nem feltétlenül az érzelmeket részesítik előnyben a választásnál. A mutatvány mindazonáltal eléggé zsebbenyúlós, az Elegance felszereltség 13,9, az R-Line pedig 14,9 milliótól indul, a 280 lóerős TSI-t viszont lazán felextráztam 22,3 millióig a konfigurátorban, még úgy is, hogy az 1,2 milliós árkedvezmény volt az első, amit kipipáltam.
A tesztlehetőséget a Juvenal Kft. biztosította!
