A World Endurance Championship (WEC) futamaként – a koronavírus járvány miatt június helyett szeptemberben – rendezték meg a 2020-as Le Mans-i 24 órás versenyt, immáron nyolcvannyolcadik alkalommal. A mostani futam leintésével lezárult egy korszak. Az LMP1 kategóriás hibrid szuperautók mezőnye ezzel végleg elbúcsúzott a legendás pályától, hogy átadják a helyet a jövőre érkező új szuperautó kategóriának, a Le Mans Hypercar-nak. De ne szaladjunk ennyire előre, mert addig történt egy és más!
Az idén négy kategóriában, összesen 59 autó rajtolt el végül a versenyen, ahová az ismét fellángoló járványhelyzet miatt mégsem engedtek be nézőket, még a tervezett csökkentett létszámot sem. Az LMP1 csúcskategóriában mindössze öt autó indult, ezzel is jelezve, hogy a reformok elkerülhetetlenné váltak. Az LMP2 és a GTE mezőny már jóval népesebb volt, a maradék 54 autó ebben a két kategóriában indult azzal, hogy a GTE mezőny további két alkategóriára, a profik és amatőrök mezőnyére oszlott (Pro és Am). A nemek közötti egyenlőség jegyében két – teljesen hölgyekből álló – csapat is indult idén. Az egyik trió az LMP2-ben a Richard Mille Racing autóját kormányozta, míg a másik csapat az Iron Lynx Ferrariját a GTE Am kategóriában. Egyéb tekintetben is volt érdekesség a pilóták mezőnyében, ugyanis új kor-rekorder versenyzett a mezőnyben, 74 évesen. Elismerésre méltó teljesítmény ezen a szinten, hiszen több órán át teljesíteni igazán kiélezett körülmények között egyetlen nagyon stresszes napon belül, az előkészületekről nem is beszélve.
A Rebellion búcsúzóul megizzasztotta azért a Toyotát
Az LMP1-ben a két gyári Toyota mellett két Rebellion és egy ByKolles gép állt a rajtrácshoz. Az LMP2 legnagyobb autóbeszállítója az Oreca volt, de indult még Ligier, Dallara és Alpine is. A GTE mezőnyben a Corvette távolmaradásával csak három márka volt jelen. A Ferrari a 488 GTE-vel, a Porsche a legújabb 2020-as 911 RSR-rel és az Aston Martin a legújabb Vantage GTE-vel. A Porsche semmit sem bízott a véletlenre. Mivel több mint félszáz éve indulnak itt Le Mans-ban, ezért megadták a módját és alaposan áttervezték a tavalyi gépet. A 4,2 literes hathengeres boxer a legnagyobb motor, amit valaha 911-esbe építettek és még a sokat látott (pontosabban hallott) versenyzők szerint is a leghangosabb 911-es RSR az idei modell. Sajnos ez a tény nem hozott győzelmet; már tudjuk, hogy még tapasztalatot kell gyűjtenie a gyárnak az új versenyautóval ahhoz, hogy labdába rúghasson. A csütörtöki időmérőn az Astonok nagyon erősen kezdtek, de a pénteki hiperpole-t már a Porsche (GTE Pro) és a Ferrari (GTE Am) vitte el. Ám mindenképpen jelzésértékű volt a csütörtöki eredmény, számolni kellett az Aston Martinokkal szombaton.
Még dolgozni kell a Porsche új versenyautóján
Az LMP1 kategóriában papírforma szerint Kamui Kobayashi kis híján körrekorddal szerezte meg a pole-t, jelezve ezzel, hogy a Toyoták csak rendkívüli esetben győzhetők le, nyílt versenyben esély se nagyon lesz rá.
Kiváló napsütéses idő várta a mezőnyt a szombati rajtnál, ami szerencsésen, gond nélkül megtörtént. A Dempsey-Proton egyik Porschéja volt az első autó, amely szerencsétlenül járt. A bokszba visszajutva közel két órán át szerelték, mire vissza tudott jönni a pályára, de ez a hétvége nem kedvezett ennek az autónak, lényegében folyamatosan történt vele valami malőr. A mezőny már viszonylag hamar, a 40. perc környékén kijött az első tervezett bokszlátogatásra. Kisebb események történtek, a forgalom nagy volt a verseny első szakaszában, de az izgalmak a sötétedéssel kezdődtek igazán, a Safety Car is ekkor jött először.
A rutinos GT menő Alex West csapta oda Ferrariját a szalagkorláthoz a Porsche egyenes vége felé a 92. körben. A Safety Car távozása után az egybe gyűlt mezőny és a sötétség kettőse megtette a magáét, nem is kellett várni sokáig az újabb balesetekre. Bruno Spengler LMP1-es ByKolles versenyautójáról a Dunlop sikánnál nagy sebességnél szakadt le a hátsó szárny és a kanyargós, leszorító erőt igénylő részen azonnal elvesztette az uralmát az autó felett. Szerencsére széles volt a bukótér és alig ütötte oda az autót a gumifalhoz. Ekkor tipikus Le Mans-i szituáció következett, ugyanis Spengler hősiesen elindult a sérült autóval, hogy megtegye majdnem a teljes kört, hogy a bokszba vigye a sérült autót. Nem volt könnyű feladat, ugyanis a majdnem irányíthatatlan autót a Mulsanne-ban eléggé sikerült odacsapnia újra a szalagkorláthoz, olyan szinten vezethetetlen volt. A küldetés még így is sikerrel járt, az autót összekalapálták, nem Spengleren múlt, hogy végül mégse tudta a ByKolles befejezni a versenyt.
Az LMP2-es hölgyek nagyon ügyesen helyt álltak
Spengler balesetével szinte egyidejűleg következett be a futam egyik legnagyobb – szerencsés kimenetelű – balesete, amikor Tristan Gommendy LMP2-es Orecája csapódott a Mulsanne végén a szalagkorlátba a versenyautó hátuljával érkezve. Az ütközés erejét jól mutatja, hogy egy 3-4 méteres szakasz gyakorlatilag kiszakadt a szalagkorlátból, amit komplett karbantartó brigád kezdett a nulláról helyreállítani újabb Safety Car beküldése mellett.
Az éjszaka nem várt és ritkán látott meghibásodásokat is okozott. Mind a G-Drive, mind a Jackie Chan csapat autója elektronikai meghibásodás áldozata lett és teljesen sötétbe burkolózva kellett leállniuk a pálya szélére. A pilóták a szabály szerint ilyenkor csak adó-vevőn kaphatnak segítséget és nem távolodhatnak el 10 méternél messzebb az autótól. A G-Drive viszonylag hamar el tudott indulni a pálya széléről, de a Jackie Chan hosszú ideig vesztegelt, többször életre kelve, majd újra elsötétülve. A csapat végül alkatrészt vitt a helyszínre, ezzel viszont a saját kizárásukat okozták, mert ez egyértelműen tilos.
Az Aston Martin nem akármilyen győzelmet húzott be
Az LMP1-ben nem sok közdelem volt a versenynek ezen szakaszán, de az LMP2 és a GTE Pro és Am igen élvezetes versenyzést mutatott. A 7-es rajtszámú Toyotát és az 1-es rajtszámú Rebelliont is több műszaki hiba sújtotta a verseny alatt, ezzel a 8-as számú Buemi, Hartley és Nakajima vezette Toyota lépett az esélyes autóvá.
Az éjszaka szokatlanul hosszú és hűvös volt a júniusban megszokotthoz képest. Ez jót tett a motorok megbízhatóságának és a gumik kopásával is másképp kalkulálhattak a mérnökök. Az eső is megkímélte a versenyzőket, pedig a radarképek alapján folyamatosan közeledtek a ciklonfelhők. Erre szerintem senki sem számított, különösen szeptember végén.
Reggelre már kezdtek kristályosodni a helyezések. A 8-as Toyota előnye több kör volt a másik Toyota és a Rebellionok előtt. Az LMP2 kategóriában a United Autosports csapatában versenyző korábbi Forma 1-es Paul di Resta, a rutinos GT és WEC menő Filipe Albuqerque és a sorozatban még újonc Philip Hanson állt az élen. A GTE Pro és GTE Am kategóriát pedig teljesen megérdemelten egy gyári és egy privát Aston Martin vezette. A Porschék és Ferrarik technikai és vezetői hibák sorozatának köszönhetően nem tudták felvenni velük a versenyt.
A megbízhatósági lista élén – galéria
A Richard Mille Racing versenyzőnői az összetett 13. és kategória 9. helyen közeledtek a cél felé. Ha figyelembe vesszük, hogy ebben az évben debütáltak a Le Mans Seriesben LMP2 kategóriában és mindössze három versenyük volt ezzel az Orecával, továbbá a legnagyobb versenyautós tapasztalatuk a Forma-3 volt, illetve a kolumbiai Tatiana Calderon még az Alfa Romeo Sauber F1 Team tesztpilótája, ahhoz képest igen érett és taktikus versenyt futottak. Tőlük sokkal rutinosabb csapatok is estek ki a verseny folyamán, ahogy búcsúznia kellett az LMP2-ből a korábbi nagyágyú Juan Pablo Montoyának is.
Vasárnap 14:30 után nem sokkal intette le a 8-as számú Toyotát a kockás zászló, véget vetve ezzel egy újabb korszaknak a leghíresebb 24 órás verseny történetében. A Toyota triplázni tudott, bár ha őszinték akarunk lenni, csak a technika fordulhatott volna ellenük, igazi ellenfelük nem volt idén sem. Ezért is várjuk különösen kíváncsian az új Hypercar kategóriát, ahol immár igazi, nagyköltségvetésű vetélytársakkal mérhetik össze erejüket a japánok.
Egy korszak zárult le – galéria
Az LMP2-ben viszont nagyon kemény és izgalmas csatákat láthattunk. A United Autosport és a JOTA autója között 23 óra és 45 perc elteltével 6 másodperc (!!) különbség volt csupán, de a versenyen legtöbbet vezető 22-es Oreca, a fiatal Philip Hansonnal megérdemelten nyerte meg a kategóriát.
Új győzteseket hozott a GTE Pro és Am kategória is. Mindkét kategóriában (mondhatni, meglepetésre) Aston Martin győzelem született. Alexander Lynn, Maxime Martin és Harry Tincknell hármasa nyerte a GTE Pro kategóriát, míg a TF Sport csapat privát Astonja az Am kategóriát. Érdekesség, hogy a győztes trióból Charlie Eastwood és Salih Yoluc – bevallottan a Le Mans-i felkészülés jegyében – benevezett az International GT Open bajnokságba is idén, amelynek az augusztusi hungaroringi futamán jelen sorok írója találkozott is velük. Ha lenne lehetőségem időutazásra, akkor egy interjút biztos készítettem volna velük.
A szeptemberi időpont miatt jóval tovább tartott a sötétség
Jövőre megújul a széria és jönnek a Le Mans Hiperautók. A szervezők célja az volt, hogy olcsóbbá tegyék a csúcskategóriát és több gyártót tegyenek érdekeltté az indulásban, hiszen láthattuk, hogy egy gyártó dominanciája érdektelenné tudja tenni a részvételt, különösen ilyen irreálisan magas fejlesztési költségek mellett. Egyre több gyártó jelenti be, hogy részt vesznek a Hipercar projektben, így már dörzsölhetjük a tenyerünket, mert a legnagyobb győztesek mi magunk a nézők leszünk. Reményeink szerint elvonul végre a világjárvány, vagy az orvostudomány végre megoldást talál rá, mert roppant szomorú volt látni az üres lelátókat. Ha ez így lesz, akkor jövő júniusban ismét együtt szurkolhatunk kedvenceinknek.
