Már jó ideje véget értek azok az idők, amikor az E30-as BMW-k egyet jelentettek a panelegyedek parkolóiban szerelő, driftelős, gumi égetős hülyegyerekekkel: a szép E30-as BMW-k időközben a gyűjtők kedvenceivé váltak, ami nem meglepő, hiszen a klasszikus típus tökéletesen megtestesíti mindazt, ami a bajor márkát a ’80-as években felemelte a prémium szegmensbe. A rajongók váltig állítják, hogy mind a mai napig ezek a BMW-k nyújtják a legtöbb érzelmet, ezeknek a vezetése a legszórakoztatóbb, formatervben pedig verhetetlenek a legendás ‘dupla kereklámpás cápa’ BMW-k.
A fenti elismerésektől kicsit sem szeretnénk megfosztani ezeket az autókat, bár azért hozzá kell tennünk a racionalitás és a realitás jegyében, hogy objektíven nézve azért időközben generációról generációra óriási fejlődésen mentek át a BMW-nél is az autók. Ám tekintettel arra, hogy nem hétköznapi használati tárgyról, hanem az esetek legnagyobb részében veterán(korú) hobbiautókról beszélhetünk, az objektív jóság senkit nem érdekel. Cikkünk alanya is egy igazi, nagybetűs hobbiautó, ami műfajánál fogva sokkal többet áll garázsban, mint amennyit megy. És amikor épp megy, azt úgy 99%-ban nyitott tetővel teszi, hiszen rossz időben teljesen felesleges koptatni. ‘Sima’ autónak ugyanis nem jó. Élményautónak viszont fantasztikus.
Időközben ikonikussá vált – galéria
Az élmény ott kezdődik, hogy a fekete kabrió mágnesként vonzza az emberek tekintetét, úgy álló helyzetben, mint menet közben. De nem úgy, mint a méregdrága tesztautók: amikor néha egy-egy polgárpukkasztóbb modellhez van szerencsénk, az utca emberei sokszor ölni tudnak szúrós tekintetükkel, látszik rajtuk az elítélő irigység. Ez esetben viszont mosollyal, feltartott hüvelykujjal, integetéssel, elismerést kifejező fejbiccentéssel fejezik ki tetszésüket, tehát nem a sárga irigység, sokkal inkább a szimpatikus megnyilvánulás jellemző – és míg előbbi zavaró, utóbbi büszkeség.
Ezen a ponton térjünk is át magára a képeken szereplő autóra, amely annak ellenére, hogy órája közel 244 ezer km-t mutat, fantasztikus műszaki és esztétikai állapotnak örvend, köszönhetően annak, hogy egy teljes felújításon esett át (minden elképzelhető kopóalkatrész cseréjével), márpedig itt már az alap is egy megkímélt és végig gondosan karbantartott, balesetmentes példány volt. Hogy mennyibe került a teljes felújítás, arról inkább ne beszéljünk: maradjunk annyiban, hogy jobban megéri megvásárolni egy kiváló állapotú drága példányt, mint egy felújításra szoruló olcsót annak reményében, hogy a végén kedvezőbben jövünk ki anyagilag. Hát nem. Kivéve akkor, ha mindent magunk csinálunk, de akkor meg a világ összes ideje sem elég, továbbá némi szakértelem és tapasztalat sem árt egy ilyen projekt megfelelő minőségben történő véghezviteléhez…
A klasszikus autók örök szabálya: egy drágább jó állapotúval mindig jobban jövünk ki, mint egy olcsó, felújításra szorulóval
Tíz évvel ezelőtt az E30-as BMW-kből még a szép példányok is rendszerint egymillió forint alatt cseréltek gazdát és ebben az árrégióban már kabriókat is lehetett találni. Nem úgy, mint most. A típus ugyanis igazi ikonná vált: egy-egy igazán szép példány – nagyon fontos kiegészítés, hogy szigorúan gyári állapotban – értéke könnyedén belenyal a 3-5 millió forintba, az M3-asokról pedig inkább ne is beszéljünk, mert azokhoz lottót kell nyerni. Ám ez csak a mérleg egyik serpenyője.
A megkímélt kabriók ára a jövőben tovább fog emelkedni, hiszen a legszebb módja az eleve kultusztárgynak számító BMW E30 vezetésének kétségtelenül a kabriózás. Minden bizonnyal az is fontos szerepet játszik a veteránkor mellett az értéknövekedésben, hogy a BMW történelmének első 3-as kabriója épp az E30-ból készült, bár tudni érdemes, hogy a német Baur karosszériaépítő cég ún. TC2 (TC = Top Cabrio) sorozatával megelőzte a gyárat, hiszen az E30 kétajtós változatából már 1983-ban elkészített egy nyitható tetős verziót, miközben a gyári „Werkscabrio“ 1985 őszén debütált, a Frankfurti Autószalonon.
A tesztre fogott példány 1993-ból, a sorozat legvégéről való
Mondanunk sem kell, az örök klasszikus forma azonnal rengeteg rajongót szerzett magának és az értékesítési darabszámok a nem éppen szerény árak ellenére minden várakozást felülmúltak. Mai viszonylatban szinte zéró az első generációs 3-as kabrió torziós szilárdsága, ám a tervezők sokat dolgoztak annak érdekében, hogy a lehetőségeknek megfelelően merevebbé tegyék a tetejétől megfosztott autót. A karosszériát bizonyos pontokon megerősítették, akárcsak a küszöböket és az A-oszlopokat. Mindezek eredményeképp körülbelül plusz 120 kilót szedett fel az autó. Felugró biztonsági bukókeretről ennél a modellnél még hiába álmodozunk, még a hátsó fejtámlák is ritka és manapság vágyott extrának számítottak.
A vékonyka, mindössze egyrétegű, szigeteletlen, ráadásul egy egyszerű, nem fűthető műanyag hátsó szélvédővel rendelkező, mai szemmel nézve tehát finoman fogalmazva nem túl komolynak ható vászontető szériában manuálisan mozgatható, de felár ellenében létezett (fél)elektromos, először elektrohidraulikus, aztán később elektromotoros működtetés. Elég menő, amikor egy E30 kabrió gombnyomásra levetkőzik, de legalább ennyire kellemetlen, amikor a korából kifolyólag nem ritkán rakoncátlankodásra hajlamos, nem mellesleg méregdrágán javítható villanyos tetőmozgatás beadja a kulcsot. Ebből kifolyólag a kevesebb néha több, és a meggondolt tulajdonosok körében bizony értékesebbnek számít a manuális tető, amit egy ember is gyorsan és játszi könnyedséggel képes mozgatni.
Hihetetlen, de ez még az eredeti tető: ennyit jelent az óvó kéz
Szerencsére tesztalanyunkban is az egyszerűbb tető teljesített szolgálatot, ami mindamellett, hogy igazán örvendetes, egyben kicsit meglepő is, tekintettel arra, hogy E30 szinten szinte páratlan az autó felszereltsége. Ez bizonyára annak is köszönhető, hogy a fekete kabrió az utolsók egyike: 1993 elején gördült le a gyártószalagról, amivel kapcsolatban az az érdekes, hogy 1990-től már kapható volt a következő generációs, E36-os 3-as BMW, ám az E36 Cabrio csak 1993 áprilisában nyugdíjazta a jó öreg E30 kabriót, ezáltal az E30 több, mint 10 évig volt gyártásban.
Főszereplőnk tehát az utolsó E30 kabriók egyike és értékét tovább növeli, hogy felszereltsége párját ritkítja: szervokormány, ABS négy (és elöl hűtött) tárcsafékkel, négy elektromos ablak és tükrök, komoly rádiós magnó, kihúzható combtámaszos bőr sportülések, ülésfűtés, hátsó fejtámlák, légzsák, bőr kezelőszervek, könnyűfém keréktárcsák, központi zár és klímaberendezés.
Fűthető, kényelmes sportülések is vannak, de a klíma ér itt igazán aranyat
Kétségtelenül a klíma a legnagyobb érték: azok is csak szökőévente találkoznak klímás E30-as BMW-kkel, akik erre a típusra vannak specializálódva, a legtöbb esetben pedig a 15-20 ezer eurós gyűjtői autókban sem találunk klímát.
Márpedig igenis van értelme: nyitott tetőnél, főleg kisebb tempónál a nyári kánikulában meg lehet főni egy kabrióban, azonban, ha felhúzott oldalablakoknál bekapcsoljuk a klímát, meg lehet maradni az autóban a tető felhúzása nélkül is. Nagy különbség, persze a védősapka és a naptej kötelező… A nyitott tetővel való gurulás élménye máskülönben egyedülálló ebben az autóban, köszönhetően az alacsony övvonalnak, valamint a meredek első szélvédőnek, ami így a kabriók 99%-ánál jóval távolabb esik az elöl ülők fejétől, így sokkal szabadabb a kilátás.
A mai kabriókban már nincs ekkora szabadságélmény
Maga a vezetési élmény is szuper: közvetlen az autó, minden rezdülését érezni és a klasszikus régi BMW-s futóműhangolás is maximálisan átjön, amelynek értelmében határhelyzetben az autó nem az orrát tolja, hanem finoman a fenekét mozgatja. Ám ebben az autóban véletlenül sem padlógázra, tekintettel arra, hogy a motorháztető alatt az 1,8 literes, 4-hengeres M40-es alapmotor dolgozik. Hozzáteszem, az 5500/percnél leadott 113 egészséges lóerő, valamint a 4250/percnél jelentkező 162 Nm-es forgatónyomaték szépen, sőt, veterános szemmel nézve kimondottan dinamikusan mozgatja az üresen alig több, mint 1,2 tonnás karosszériát.
A tervezők egy rövid áttételű differenciálművel igyekeztek fokozni a rugalmasságot, mégpedig hatékonyan: bármennyire is meglepő, a korabeli német tesztek mérései alapján a(z akkori szemmel nézve) modernebb négyhengeres 318i dinamikusabbnak bizonyult a nehezebb és hosszabb differenciálművel ellátott kétliteres, sorhatos, 129 lóerőt és 164 Nm-t leadni képes 320i Cabriónál, amit az elvakult BMW-sek rendszerint istenítenek, miközben a négyhengeres kis 18i-re nemes egyszerűséggel legyintenek, kinevetve az M40-es motort. A mérési adatokra visszatérve, az Auto Motor und Sport magazin adataira hivatkozva a 318i Cabrio 11,5 másodperc alatt abszolválta a 0-100 km/h-s sprintet, állórajttal az 1 km-es távot 33 másodperc alatt teljesítette, miközben a 320i megfelelő értékei 11,3 és 32,4 másodperc. De ami sokkal megdöbbentőbb, az a rugalmasság: miközben a 318i a 60-ról 100 km/h-ra 4. fokozatban 11,4, 80-ról 120 km/h-ra pedig ötödikben 18,1 szekundum alatt gyorsult, a 320i ugyanezt 13,1 és 21,6 (!) másodperc alatt teljesítette. Mindemellett a 318i bő egy literrel kevesebbet fogyasztott.
A hathengeresek hangja más ligát képvisel, de a 113 lóerős, 4-hengeres belépő 18i motor (is) jó választás
A fenti számoknak egy veterán kabrió esetében nincs jelentőségük, pusztán azért hoztam fel őket, mert állandó vita tárgyát képezi a gyártó rajongóinak körében, hogy mennyire gyenge, alulmotorizált modell egy négyhengeres 3-as, miközben mondjuk egy hathengeres 320i menetteljesítményeire senki nem panaszkodik – szóval csak tiszta vizet akartam önteni a pohárba. Egy hathengeres nyilván kívánatosabb, hiszen lágyabban, csendesebben jár, szebben forog fel és sokkal szebb a hangja, de ezek már nem az objektív szempontok.
És van még egy előnye a számkivetett M40-es motornak az M20-as 6-hengeresekkel szemben: a modernebb motorcsaládot a BMW hidratőkékkel is ellátta, így itt nincs szükség szelephézag-állításra. Rendszeres vezérléscserére viszont igen: fontos tudni, hogy a szíjas motor vezérlését 40 ezer km-enként vagy 4-5 évente (!) cserélni kell, különben baj lesz – az a szerencse, hogy egyáltalán nem költséges a vezérléscsere, a pontos beállítás viszont fontos.
Randiztunk már a szintén négyhengeres M3-mal is
Lényeg a lényeg, az E30 Cabrio bármelyik motorral nyugodt szívvel ajánlható, feltéve, ha rendszeresen és szakszerűen karbantartott az autó: a legendás hathengeresekről felesleges beszélni, de a négyhengeres 318i is okos választás (főleg, hogy a 318i-k általában sokkal ritkábban vannak széthajtva…), a rövidre áttételezett, álomszerűen kapcsolható ötsebességes manuális váltóval párosítva így is nagy élmény a vezetés. A bő 11 másodperces 0-100 km/h-s sprintidő mai szemmel nézve sem rossz, a 190 km/h-s végsebesség sem. Azoknak pedig, akik szerint egy E30-as BMW esetében ördögtől való a 4 henger, üzenem, hogy a méregdrága, legendás E30 M3-asok is (2,3/2,5 literes) négyhengeres motorokkal készültek, persze az M3-ak igényes motortechnikája egészen más szintet képvisel…
De ebben a csinos ‘szappantartóban’ 113 lóerő is mindenre elég: fogalmazzunk úgy, hogy egy ilyen szerény biztonsági színvonalú, ráadásul (viszonylag) értékes bódéval felesleges lenne gyorsabbnak lenni. Ennek ellenére, racionalitás ide vagy oda, kétségtelenül a sorhatos muzsika jelentené a habot a tortán, de gyorsan hozzátenném, hogy hiába imádom a 6 henger hangulatát, ha választanom kéne a hat henger és a klíma között, biztosan inkább utóbbira szavaznék, tekintettel arra, hogy a forró nyári napokon megédesíti a kabriózást, márpedig egy kabrió alapvetően arra való, hogy a forró nyári napokon (is) nyitott tetővel suhanjon az ember…
A prémium érzet itt is jelen van: a futómű és a váltó is precíz, finom alkotás
Máskülönben az egészen kényelmesre hangolt, elöl MacPherson, míg a hátsó tengelynél a BMW korabeli szokásainak megfelelően ferde tengelyű hosszlengőkaros futómű is inkább a nyugodtabb autózást támogatja, mint a száguldozást.
Ebből az autóból nézve kicsit furcsának is tűnik, hogy anno miért pont az E30 volt a ‘hülyegyerekautó’, ugyanis egy mai szemmel nézve is teljesen finom és kulturáltan dolgozó, kicsit sem radikális futómű van alatta. Némi örömautózásra azért bármikor kapható a ‘vas’, de jelentősebb karosszériadőléssel kell számolni gyorsan vett kanyarokban. A szervós kormánymű igencsak pontos, a finom bőrrel borított kormánykereket pedig élvezet tekergetni, annak ellenére, hogy kicsit nagyra sikeredett a légzsákot is rejtő 4-küllős késői kormány.
Még a gyári minőségnél is magasabb ligát képvisel az új bőrbelső
Apropó, bőrözés: egy korábbi tulajdonos megunta a fekete bőrüléseket a fekete kabrióban és úgy döntött, hogy átbőrözteti a teljes belsőt: így került barna (valódi) bőr a metálfekete karosszériával így csodásan harmonizáló beltérbe. A munkát kiváló szakemberek végezték, nagyon jó anyagból – ilyen ügyes munkával még a gyári megoldások között is rendkívül ritkán találkozhatunk.
A részletekre való odafigyelést mi sem bizonyítja jobban, mint a barna bőrülésekkel a bőr ajtóborításokkal tökéletesen harmonizáló barna kormánykarima, valamint a barna bőr váltószoknya. Annyira szép és igényes az összhatás, hogy pusztán nézegetni is élmény az autó újszerű állapotú belterét. Nem mellesleg a kihúzható combtámaszos, állítható magasságú és ülőlap-dőlésszögű sportülések igazán kényelmesek.
Praktikumban jobb, mint közvetlen utódjai
A helykínálat és a komfort nem csak elöl, de hátul is meglepően jó: az ideális dőlésszögű háttámláknak és a kényelmes kialakítású üléseknek köszönhetően sokkal kényelmesebb hátul az E30 Cabrio, mint mondjuk egy jóval későbbi E46-os vagy E92-es 3-as Cabrio (saját tapasztalat).
A családbarát kialakítás szempontjából a meglepően nagy és nagy nyílással rendelkező csomagtér jelenti a habot a tortán: a kabriók között papíron is soknak számít a 312 literes csomagtér, igazán kevés kabrió büszkélkedhet ilyen nagy csomagtartóval, ráadásul az E30 esetében nem változik lenyitott tetőnél a puttony mérete, a tető ugyanis nem a csomagtérbe csukódik. Ebből kifolyólag akár egy hosszabb családi nyaralásra is tökéletes partner az autó, nyilván a megfelelő kompromisszumokkal a zajszint tekintetében.
Az élet élvezetére tanít, miközben a veterán kor előtt állva pénzt is termel
A Balaton-parti települések utcáin lassan gurulni viszont elképzelni sem tudunk élvezetesebb gépet, a körülöttünk lévő emberek elismerő pillantásai pedig nagy örömmel és büszkeséggel töltik el az embert egy ilyen klasszikus négykerekű volánja mögött.
A probléma csupán annyi, hogy egy ilyen autó leginkább akkor nyújt ennyi örömöt, ha hasonlóan makulátlan állapotú úgy optikailag, mint műszakilag, márpedig a piacon nehéz ilyet találni, hiszen a legfiatalabb példányok is 28. évüket tapossák, ilyen hosszú időn keresztül pedig nem egyszerű feladat makulátlan állapotban megőrizni egy autót. Főleg egy olyan autót, ami fokozottan hajlamos a rozsdásodásra. Itt ebben a tekintetben is igencsak jól állunk: nyoma sincs utólagos alvázvédőnek és takargatásnak, párjukat ritkítják a küszöbök, a tartók és az egész karosszéria – mindössze két-három igazán apró ponton érdemel még egy-két órányi figyelmet a gyönyörű állapotú modell.
Saját kézből eladó projektváltás okán
A végső simítások viszont már egy új, remélhetőleg hasonlóan gondos és az E30 kabrióért hasonlóan rajongó gazdára várnak: projektváltás miatt piacra került ez a ritka szép és ritka jól felszerelt 318i, aminek ára igazodik az állapotához és valódi értékéhez: 3,5 millió forint. Ez itthon nagyon sok pénz, azonban nem árt tudni, hogy tőlünk nyugatabbra a 10 ezer euró alatti ligában nem igazán találni hasonló állapotú (és főleg klímás) példányt. Titkon reméljük, hogy nem kerül vissza szülőhazájába az autó, sokkal jobb lenne, ha hazánk útjainak dísze maradhatna ez a négykerekű ékszerdoboz… További részletek és információk a hirdetésben, ide kattintva olvashatók a bemutatott autóról.
