Modern asszisztensek, változatlanul etalon és élvezetes futómű, és minden idők legjobb minőségű Fordja – többek között ilyen szlogenek szerepelnek a negyedik generáció mellett. Az első Focus 1998-ban látott napvilágot, világszerte 16 millió talált gazdára a hazánkban is népszerű modellből – ez is jól mutatja, mennyire fontos típus a gyártó számára.
A tervezők mindent a nulláról kezdtek az új Focus esetében, amit a forma is tükröz: merészen bántak a felületekkel, a küszöb felett található „hurka” a megfelelő szögből nézve már-már túlzásnak is tűnhet, de jól áll neki a vagány hacuka, pláne egy ötajtós ST-Line esetében. Ízlés kérdése, de a(z általam egyelőre csak fotókon látott) négyajtós változat hátulja közel sem hat olyan harmonikusnak, mint a többi családtag kiállása. Novembertől már az Active elnevezésű, emelt hasmagasságú és védőburkolatokkal felvértezett álterepes kivitel is elérhető, aki pedig inkább a (belépő)luxus felé kacsingat, az a gazdagon krómozott és finomabb színeiről/kárpitjairól felismerhető Vignale felszereltségben lelheti örömét.
33 Fotó
A Focus a németországi Saarlouis-ban található üzemben készül, több olyan eljárást is alkalmaznak, ami új az iparágban, állítja a gyártó. Csak egy példa: a Focus teljes orr-részének pontos illesztéseiről egy új, fejlett formázási és lyukmetszési eljárás gondoskodik, amelynek során kamerák mérik be az illesztőnyílások optimális helyzetét, mindössze 0,1 milliméteres tűréssel. A tökéletes precizitás érdekében egy második kamerarendszer is figyeli a készülék pozícióját, és a már említett 0,1 milliméteres tűréshatárt tovább finomítja, figyelembe véve a hőmérsékleti változásokat és az ezzel járó hőtágulást. Az eljárás eredményeképpen az illesztőnyílások 0,5 milliméteres pontossággal állíthatók be.
Az „emberközpontú dizájn” keretében hátrébb tolták az A-oszlopot, a C-oszlopot úgy formázták meg, hogy például a kombiban ülve közel nem takar ki olyan sokat a hátsó utas látóteréből, mint az előd esetében. Nagy hangsúlyt fektettek a helykínálatra, különös tekintettel a második sorban ülőkre: a tengelytáv 50 milliméterrel nőtt (2700 mm), így ennek, valamint a sík padlókialakításnak köszönhetően a térdtávolság több mint 50 mm-rel nőtt a most kifutó Focushoz képest, és a válltér is majdnem 60 mm-rel gyarapodott.
27 Fotó
A Focus első Ford, ami az új C2-es padlólemezre épül, torziós szilárdsága 20 százalékkal haladja meg a nyugdíjazott elődét. A kombi csomagtere bőséges, 608-1653 liter között alakul a térfogata, a roló használaton kívül a padló alatt rejthető el, nem kell otthon hagynunk ebben az esetben. Igyekeztek jobb anyagokkal és minőségérzettel operálni a modellváltás során, ami túlnyomórészt sikerült is, és szintén örvendetes fejlemény, hogy felszámolták az átláthatatlan gomberdőt, sokkal logikusabb lett a kezelőszervek elrendezése.
Az asszisztensek tárháza bőséges, legyen szó araszoló funkcióval ellátott aktív tempomatról, sávközép tartóról, adaptív fényszóról prediktív kanyarfénnyel és jelzőtábla-felismerő funkcióval, vagy éppen aktív fékezéssel kiegészített keresztirányú forgalomfigyelőről. A Focus az első európai Ford-modell, amiben van Head-Up-Display – a hungaroringi tanpálya emberei örömmel konstatálták, hogy végre polárszűrős napszemüvegben is leolvasható darabbal van szerencséjük – , a sokak szemében szitokszónak számító SYNC 2-őt váltotta az kvantumugrásnak tekinthető SYNC 3, amit 8 colos érintőképernyő keresztül „gondozhatunk”.
A Focus egyik ismérve az élvezetes irányíthatóság és decens futómű – pláne akkor, ha a megfelelő motor/felszereltség társul hozzá. Az ST-Line esetében 10 milliméterrel lejjebb van a karosszéria, míg az Active-nál 30 milliméterrel megemelik azt, hogy könnyebben boldoguljon az úthibákon, rossz minőségű burkolaton. A típus ötajtós és kombi változataiba teljesen új tervezésű futómű került, az 1,0 literes EcoBoost és 1,5 literes EcoBlue motorokkal hajtott modellek kínálatában egy kis tömegű, csatolt hosszlengőkaros hátsó futómű is szerepel. Ez nyomokban Fiesta ST-t is tartalmaz, hiszen az abban is alkalmazott erővektor-szabályozású rugókat építik a rendszerbe, de van eltérő hosszúságú lengőkarokkal szerelt (SLA) független hátsó felfüggesztés is új, a rezgéseket csillapító segédkerettel.
A Hungaroringen „éles helyzetben” is megtapasztalhattuk a futómű ügyességét és határhelyzetben mutatott magabiztosságát, amikor először 70, majd 80 km/h-s sebességgel kellett hirtelen kikerülni a képzeletbeli és lerobbant kamiont azon a betonplaccon, amit a Die Hard forgatására alakítottak ki a parkolóban. Kíváncsi vagyok, vajon Bruce Willis is elismerően csettintett volna mellettem a jobb egyben, amikor legvégül már padlógázzal kellett végrehajtani a feladatot a 182 lóerős, háromhengeres EcoBoosttal szerelt kombiban – a puttonyos Focusnál még a futómű geometriája is egyedi.
A Mátra felé már az egyötös EcoBlue dízel 120 lóerős változatával vettem az irányt az M3-as autópályán, a hajtásláncban nyolcfokozatú bolygóműves automata tette kényelmesen a dolgát; nem a sportolást, sokkal inkább a kiegyensúlyozott autózást preferálja a technika, amit forgótárcsával lehet kezelni, Normal, Sport és Eco módokat kínálva a sofőrnek. A dízelek – 1.5 EcoBlue és 2.0 EcoBlue – négyhengeresek, míg a benzines motorok csak három hengerből építkeznek – egyliteres EcoBoost és 1.5 literes EcoBoost -, ráadásul részterhelésnél még egyet le is kapcsol a rendszer, amihez 14 ezredmásodpercre van szüksége.
A legolcsóbb Focus listaáron a 100 lóerős EcoBoosttal szerelt négy- és ötajtós kivitel hatsebességes manuális váltóval, Trend felszereltségben, 5 550 000 forintért, míg dízelbe 6 080 000 forintért ülhetünk szintén Trend szinttel, ötajtós karosszériával, 95 lóerős erőforrással. A csúcsot a Vignale jelenti, amiért minimum 8 265 000 forintot kell kipengetni a 182 lóerős benzinmotorral és hatsebességes manuális váltóval, ötajtós felépítéssel.
63 Fotó
