Ráadásul Jónás nemcsak azért mosolyoghat a cet gyomrában három napon át, mert bőségesen van levegő, hanem azért is, mert a hal sokkal jobb képet fest kívülről. Az 5-ös Gran Turismóról 6-os GT-re átkeresztelt modell kecsesebb és hosszabb lett (+87 mm), valamivel laposabb (-21mm), az A oszlopot jobban megdöntötték, a tetővonal ívesebb, hátulja 6 centivel alacsonyabb lett, hátul háromdimenziós lámpák fokozzák a könnyedséget – már amennyiben helytálló ez a jelző egy 5091 mm hosszú túrakupé esetében. Továbbra sem egy törékeny porcelánbaba a GT, pláne egy A7 Sportbackhez vagy CLS Shooting Brake-hez képest, de világok választják el az elődtől.
A nyújtott motorház, a hátratolt utastér és a 0,29 helyett 0,25-ös légellenállási együttható is sejteti, hogy drabális helyett dinamikus megjelenést kívántak kihozni a lehetőségekből. Nagy volt az igyekezet a BMW-nél, mely megszavazta a bizalmat az erősen rétegmodell szériának, hiszen az igen csúnyácska előd csak Kínában tudta hozni az elvárt darabszámokat, tehát akár el is kaszálhatták volna „odafent”.
Odafent helyett inkább odabent. A tengelytáv a 7-essel azonos – 3070 mm -, ettől rendkívül szellős a kabin, a második sorban egyenesen lounge hangulat uralkodik, pláne a lábtér tekintetében. A nagy sietségben ne felejtsük el megemlíteni, hogy az ajtók természetesen továbbra is keret nélküliek, ami igen erős selling point az én szememben. Egy olyan autóipari megoldás, ami ugyan szitokszó lehet a decibelfetisiszták számára, de nem kell aggódni, a szabályos autópálya tempó erős túllépése után is nyugtató csend honol az utastérben – nem mellesleg a hangszigetelésen is javítottak. A csomagtér tisztes 610 liter (1800 literig bővíthető), a fedél immár csak egyben nyílik, letettek a korábbi gyakorlatról, ami faramuci és nehéz is volt.
Az ülések valamivel magasabban vannak, mint a már említett hetesben, újratervezték a hátsó ülőalkalmatosságokat, a fejtér pedig a lejtősebb tető ellenére is gyarapodott. Szóval légtér van bőven, az opcionális panorámatető pedig kedélyállapot-fokozó, ha esetleg Jónás nem mosolyogna alapból egy 34 milliós kocsiban. A fedélzeti csemegék közül érdemes kiemelni a 10,25 colos érintőképernyőként is funkcionáló központi kijelzőt, a 70%-kal nagyobb méretű és színes grafikájú head-up kijelzőt, valamint a BMW Personal Copilot rendszer különböző elemeit, vagy éppen a gesztusvezérlést.
Kétféle benzines és egy dízel szerepel a motorpalettán: a tesztautó a 3 literes, hathengeres öngyulladóst kapta összkerékhajtással párosítva. A sorhatos dízel ezúttal sem okoz csalódást, tökéletes társ a nagy túrákhoz. Ugyan a GT tömegét 150 kilóval csökkentették, testes egyed maradt (üresen 1955 kg), de az egyturbós motor 265 lóerős teljesítménye és 620 Nm-es nyomatéka határozott léptekkel viszi előre, ennek is betudható a 6 másodperces sprintidő. A nyolcsebességes Steptronicot továbbra sem érheti kritika, ügyesen aknázza ki a bőséges Newtonméter-készletet, a Sport mód kapcsolója pedig felesleges opcióvá törpül az előválasztókar mellett.
A sportolás egyébként sem az erőssége. Elöl-hátul légrugós futóműve a fenséges és méltóságteljes suhanást pártolja, erőltetett kanyarokban érezhetően megdől a bódé, sofőrrel és extrákkal együtt bőven 2 tonna feletti tömegét pedig lehetetlen palástolni. Ezért is felesleges az M csomag, a 20 colos, defekttűrő abroncs, amitől keresztbordákon dobál és dübög a futómű; inkább elegáns Luxury Line, kisebb felni, és megvan a tökéletes túratárs. Élvezni a Bower & Wilkins hifit, a hűthető/fűthető, masszírozó komfortüléseket, azt, hogy játékos könnyedséggel faljuk a végtelen kilométereket – 9 literes átlagfogyasztással, 21 050 000 forintos alapárról indulva.
50 Fotó
